Dónde Está El Estrecho De Magallanes
El Estrecho se halla íntegramente dentro de la jurisdicción de Chile, queda en la XII Región de Magallanes y de la Antártica Chilena.

¿Por qué se llama Estrecho de Magallanes?

1 de noviembre de 1520. Hoy hace 499 años que Fernando de Magallanes llegó al sur del actual Chile y cruzó el que mucho después pasaría a llamarse Estrecho de Magallanes, Como ese día se celebraba el Día de Todos los Santos, al paso marítimo se le bautizó en ese momento como Estrecho (o Canal) de Todos los Santos.

  1. La expedición de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano alrededor del planeta fue resultado de unas misiones encomendadas por el rey Carlos I a Elcano.
  2. Dichas misiones eran dos: debían continuar explorando la costa sudamericana buscando un camino directo entre las Américas y las auténticas Indias orientales (ya que cuando Cristóbal Colón arribó a las costas americanas creyó haber llegado a las Indias).

Vasco Núñez de Balboa ya había visto aguas al Oeste de América cuando cruzó por tierra Panamá, pero no las había cruzado. A su vez, el monarca español les encomendó que, una vez descubrieran el paso al Oeste de las Américas, debían avanzar hasta las Islas Molucas (en la actual Indonesia), para no incumplir el Tratado de Tordesillas firmado con Portugal que establecía un meridiano divisor del Océano Atlántico para asignar a ambos países el derecho de exploración del mundo entonces desconocido.

El interés español por llegar a las Molucas por el lado oriental estaba fundamentado por el mercado de especias. Dicho producto alcanzaba precios muy elevados en el mercado, pues el uso principal que se les daba era ocultar el sabor de los alimentos menos frescos. Y las rutas comerciales que tenían su acceso en el Mediterráneo estaban siendo cortadas por el imperio turco, lo cual creó la necesidad de buscar nuevas rutas.

Otro aliciente era competir con Portugal. Los vecinos de la Península habían comenzado una reconquista a base de explorar las Indias y África, lo que les daba una ventaja importantísima en cuanto a rutas comerciales. Prueba de ello era que Vasco de Gama había logrado alcanzar Calicut (la actual India) en 1498.

¿Por qué es importante el Estrecho de Magallanes?

Con motivo del 500 aniversario de la primera vuelta al mundo, realizada por Juan Sebastián Elkano, la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante ( AVCMM ), ha dado continuidad al ciclo de conferencias con una nueva convocatoria esta vez centrada en “La repercusión en el comercio marítimo del descubrimiento del Canal de Todos los Santos”, hoy conocido como Estrecho de Magallanes.

  • En esta ocasión, la conferencia se realizó en la sede de la Cámara de Comercio de Bilbao y tuvo como invitado ponente al profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, Alberto Camarero Orive.
  • Ingeniero, economista y abogado, Alberto Camarero es un experto consultor en materia portuaria, marítima y logística, y es también editor de libros relacionados con la mar.

La conferencia contó para su introducción con José Ángel Corres, Presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao y también del Consulado de Bilbao, otra figura histórica de la época que bien merece un capítulo aparte. Para la clausura, los asistentes pudieron disfrutar de las palabras del que fuera alcalde de Bilbao, Ibón Areso, buen conocedor del sector marítimo por sus cargos en el Departamento de Transportes y Ordenación del Territorio y como vocal de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Alberto Camarero e Ibon Areso recibieron la metopa conmemorativa de la AVCMM Inicio de la globalización El descubrimiento del Canal de Todos los Santos, conocido hoy como Estrecho de Magallanes, supuso encontrar el ansiado paso del continente americano.

  • Desde el descubrimiento de América en 1492 y del Mar del Sur por Núñez de Balboa en 1513 fueron muchos los intentos por encontrar el paso que libraba el continente americano y conectaba con la ansiada especiería.
  • Este descubrimiento no sólo fue un hito geográfico, sino que puede considerarse la materialización definitiva de un proceso de globalización económica, cultural, política y comercial que había comenzado años atrás con Marco Polo.

Alberto Camarero narró los antecedentes de la gesta iniciada por Magallanes así como el desarrollo de un viaje que encontró el ansiado paso al Pacífico. En la conferencia se analizó el estado del comercio mundial en Europa y en España en el siglo XV, y cómo los descubrimientos llevados a cabo por las dos monarquías hispánicas, Portugal y Castilla, estaban cambiando la configuración de los flujos comerciales y la política de ambos reinos. Ilustración del Canal de Todos los Santos Si bien la circunnavegación del Globo se realizó con éxito e incluso “fue económicamente rentable” la ruta del sur se abandonaría para su uso comercial a partir del descubrimiento de “la Ruta Urdaneta” o tornaviaje, mucho menos arriesgado y costoso en tiempo y vidas.

¿Quién es dueño del Estrecho de Magallanes?

Revista Chilena de Derecho, vol.38 N° 3, pp.457 – 485 DERECHO INTERNACIONAL CONDICIÓN JURÍDICA DEL ESTRECHO DE MAGALLANES LEGAL CONDITION OF THE STRAIT OF MAGELLAN John Ranson García * *Universidad Central, Chile. Correo electrónico: [email protected] RESUMEN : Los temas abordados en este estudio pretenden dilucidar la interrogante sobre cuál es el ordenamiento jurídico que rige al Estrecho de Magallanes, en relación con los Tratados de Límites de 1881 y de Paz y Amistad de 1984, suscritos por las Repúblicas de Chile y Argentina, y la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, unido lo anterior, a los problemas que, eventualmente, se pudieren derivar tomando en consideración que Chile en el año 1997 ratificó la citada Convención.

Palabras clave: Estrechos, Paso Inocente, Paso en Tránsito. ABSTRACT : The matters brought up in this study will help clear up the question regarding which is the judicial standard that applies at the Strait of Magellan in relation to the Treaties of Boundaries of 1881 and those of “Peace and Friendship” of 1984, signed by the Republic of Chile and Argentina, and the United Nations Convention on the Law of the Sea, in accordance as follows, on problems which, eventually, outcome might lead to the fact that Chile in the year 1997 ratified the above mentioned Convention.

Keywords: Straits, Innocent Passage, Transit Passage. I. INTRODUCCION Los Tratados celebrados por las Repúblicas de Chile y Argentina en los años 1881 y 1984, fijaron definitivamente el dominio del Estrecho de Magallanes para Chile; sin embargo, dicho dominio quedó sujeto a ciertas limitaciones relativas a la libre navegación por el Estrecho, a su neutralización, y a la prohibición de fortificar sus costas.

Para comenzar el análisis sobre la situación jurídica del Estrecho de Magallanes, es necesario efectuar previamente una breve descripción histórica que sitúe en su perspectiva exacta el Tratado de Límites con Argentina del año 1881. Este Acuerdo establece un régimen especial, cuyos alcances y sentidos no pueden entenderse debidamente si no nos remontamos a la génesis de su texto, de forma tal de comprender a cabalidad la importancia que este reviste, ya que es el único estrecho que posee nuestro país, pues el resto de sus vías de aguas internas son canales.

Es así como en el año 1842, Manuel Bulnes, elegido Presidente de la República de Chile, se ocupó desde los primeros meses de su gobierno del Estrecho de Magallanes, resolviendo a principios de ese año que ante todo debía tomarse posesión real y efectiva de dicha vía de agua, confiando el manejo de tan importante empresa a su Ministro de Guerra y Marina, don Manuel Montt, y nombrando como Intendente de Chiloé a Domingo Espiñeira, a quien le correspondió la tarea de organizar una expedición cuyo objetivo sería tomar posesión del Estrecho de Magallanes y sus territorios.

Los aprestos tardaron poco más de un año hasta que con fecha 22 de mayo de 1843, zarpa de Chiloé a bordo de la corbeta Ancud, el capitán de Fragata Juan Williams, izando la bandera chilena en las orillas del Estrecho el día 21 de septiembre del mismo año, sobre Punta Santa Ana, costa patagónica, iniciando en seguida la construcción del Fuerte Bulnes que fue inaugurado en diciembre de 1843.

Cuatro años después, el 15 de diciembre de 1847, el general argentino Juan Manuel de Rosas reclamó de este hecho así como de la construcción del Fuerte Bulnes, argumentando que este se había levantado en territorio argentino puesto que en su opinión, todo el Estrecho le pertenecía a dicho país.

  1. Surge así una controversia limítrofe entre Chile y Argentina, respecto de la cual el Presidente Bulnes y sus sucesores, los Presidentes Montt; Pérez; Errázuriz y Pinto, defendieron con firmeza el derecho de nuestro país a todo el Estrecho.
  2. En esta controversia, algunos ministros de Relaciones Exteriores de Chile desarrollaron acciones sobresalientes, es el caso de Adolfo Ibáñez, quien entre 1872 y 1873, apoyado en los estudios jurídicos de Miguel Luis Amunátegui, polemizó brillantemente con el plenipotenciario argentino Félix Frías, y tras demostrar que los títulos chilenos eran irredargüibles escribió -como nos recuerda el capellán Enrique Pascal García-Huidobro- lo siguiente: “La Constitución, al determinar los límites de Chile, no lo hizo de una manera taxativa, ni dijo que aquellos eran los únicos que tenía la República.

Por el contrario, extendiendo esos límites hasta el Cabo de Hornos, se ve que no llegando hasta ese punto la Cordillera de los Andes, que se da por límite oriental, es forzoso convenir en que donde dicha cordillera no existe, el límite oriental no puede ser otro que el Océano Atlántico” 1,

Asimismo, al canciller José Alfonso, durante la Presidencia de Aníbal Pinto, le correspondió rechazar la transacción que el ministro Bernardo de Irigoyen propuso en el año 1876, la cual llevaba el límite hasta Monte Dinero, a 15 kilómetros de la boca oriental del Estrecho 2, Sin perjuicio de lo anterior, es necesario recordar que nuestro país, el 26 de abril del año 1873, declaró soberanamente la libre navegación y la neutralización del Estrecho de Magallanes, siendo ratificada dicha declaración por el Gobierno de Chile en circular de la Cancillería a los gobiernos extranjeros amigos.

Este acto unilateral chileno, muestra el convencimiento que tenía nuestro país no solo respecto de la soberanía en todo el Estrecho, del cual había tomado y firmado posesión en el año 1843, sino que, convencido además de su importancia para el tráfico internacional, se había manifestado dispuesto a neutralizarlo.

  1. Tal fue la razón por la cual, ocho años más tarde, se estableciera así en el Tratado de Límites de 1881.2.
  2. EL ESTRECHO DE MAGALLANES EN EL TRATADO DE LÍMITES DE 1881 La documentación existente respecto a la gestión del Tratado de Límites de 1881 con Argentina es deficiente.
  3. Las circunstancias históricas de haberse realizado dicho Tratado a través de los agentes diplomáticos norteamericanos en Santiago y en Buenos Aires, señores Thomas A.

y Thomas O. Osborn, respectivamente, obligaron en vista de la carencia de relación entre ambos Estados, a recurrir al telégrafo, fruto de esta actividad son los 22 telegramas cursados entre el 25 y 27 de junio de 1881. A este respecto, es necesario dejar constancia que no se ha publicado ninguna relación de las entrevistas que cada representante norteamericano tuvo con los respectivos cancilleres, así como tampoco de las actas de lo discutido por cada país en sus más altos niveles antes de aprobarse la fórmula del ministro de Relaciones Exteriores Bernardo de Irigoyen y del agente chileno en Buenos Aires, don Diego Barros Arana, que con algunas modificaciones constituyó el texto definitivo del Tratado.

  1. El Tratado de Límites fue firmado en Buenos Aires, el 23 de julio de 1881, por el cónsul chileno en Buenos Aires, Francisco de Borja Echeverría, y por el ministro argentino, Bernardo de Irigoyen, siendo publicado en el Diario Oficial Nº 1.369, de fecha 28 de octubre de 1881.
  2. Este Tratado viene a ser la primera y más importante delimitación de fronteras existentes entre la República de Chile y la República Argentina y puso término a la controversia que en 1847 suscitó Argentina por la soberanía de Chile en el Estrecho de Magallanes.

Por ese Tratado, llamado también transacción, Chile abandona a perpetuidad todo tipo de pretensiones territoriales en la Patagonia Oriental y renuncia a su costa atlántica al norte del paralelo 52, del mismo modo que la República Argentina renunció a sus pretendidos títulos sobre el Estrecho de Magallanes y canales australes.

Por medio de este Tratado, ambos Gobiernos pensaban resolver las incertidumbres derivadas de la aplicación del uti posidetis a la definición de su frontera. El Tratado fue ratificado, como señala don Santiago Benadava, “sin perjuicio por ambos Gobiernos, previa aprobación parlamentaria en cada país. En el Senado chileno fue aprobado por 15 votos contra 3, y en la Cámara de Diputados por 47 contra 9, salvo la estipulación sobre el Estrecho de Magallanes, que fue aprobada por 44 contra 12” 3,

De esta forma, el Tratado de Límites comprende como condición de la regla general de la frontera entre Chile y Argentina, las cumbres más elevadas de la Cordillera de los Andes que dividan las aguas pasando por entre las vertientes que se desprenden a uno y otro lado.

  1. Asimismo, se encarga de trazar una línea en sentido Oeste-Este en el paralelo 52 por lo que se dejan todas las costas del Estrecho de Magallanes en poder de Chile, quedando este estrecho neutralizado a perpetuidad.
  2. Finalmente, señala una línea de delimitación en la Tierra del Fuego, por medio de una línea recta que va por el meridiano 68º, 34′.

Oeste, desde el Cabo Espíritu Santo hasta tocar el Canal Beagle, quedando todas las islas al sur de este canal en propiedad de Chile. El Tratado de 1881 establece la obra de la demarcación de límites, sea por medio de coordenadas geográficas (como en el extremo sur), sea por medio de una línea que debe fijarse mediante exploraciones geográficas (como para el resto de los límites hacia el norte).

  • Este Tratado hace abstracción completa de todos los puntos de vista históricos y se funda en los principios naturales tomados de la geografía matemática y física.
  • En este punto se encuentra la diferencia fundamental entre la moderna cuestión de límites, desde 1881, y la anterior que tenía en cuenta la herencia de la época colonial.

Se debería suponer que la cuestión ha sido así simplificada de una manera esencial, en cuanto a que los peritos llamados a delinear los límites no tenían ya necesidad de ocuparse de la presentación de las Cédulas Reales y otros documentos históricos generalmente defectuosos o poco claros, y efectivamente esto hubiera ocurrido si el nuevo principio geográfico que debía considerar la delimitación hubiera sido expresado de una manera clara y terminante.

Desgraciadamente este no ha sido el caso ya que justamente debido a la poca claridad de la redacción del fundamento principal del Tratado, ha dado lugar a una interminable serie de nuevos conflictos. Tres de las seis cláusulas dispositivas de este instrumento jurídico guardan relación directa con esta materia.

Ellas son la segunda, la quinta y la sexta. La transacción de 1881, que fijó un límite inconmovible entre las dos Repúblicas, destina, pues, la mitad de sus disposiciones al Estrecho y necesariamente deben ser examinadas en su conjunto para conocer lo que las Partes del Tratado estipularon.

El artículo segundo dice textualmente: “En la parte austral del continente y al norte del Estrecho de Magallanes, el límite entre los dos países será una línea que partiendo de Punta Dungeness, se prolongue por tierra hasta Monte Dinero; de aquí continuará hacia el oeste, siguiendo las mayores elevaciones de la cadena de colinas que allí existen, hasta tocar en la altura del Monte Aymond.

De este punto se prolongará la línea hasta la intersección del meridiano setenta con el paralelo cincuenta y dos de latitud, y de aquí seguirá hacia el oeste coincidiendo con este último paralelo hasta el divortia aguarum de los Andes. Los territorios que quedan al norte de dicha línea pertenecerán a la República Argentina; y a Chile los que se extiendan al sur, sin perjuicio de lo que dispone respecto de la Tierra del Fuego e islas adyacentes el artículo 3º”.

El artículo quinto prescribe lo siguiente: “El Estrecho de Magallanes queda neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones. En el interés de asegurar esta libertad y su neutralidad, no se construirán en las costas fortificaciones ni defensas militares que puedan contrariar ese propósito”.

Finalmente, el artículo sexto señala: “Los Gobiernos de Chile y de la República Argentina ejercerán pleno dominio y a perpetuidad sobre los territorios que respectivamente les pertenecen según el presente arreglo. Toda cuestión que, por desgracia, surgiera entre ambos países ya sea con motivo de esta transacción, ya sea por cualquier otra causa, será sometida al fallo de una Potencia amiga quedando en todo caso como límite inconmovible entre las dos Repúblicas el que se expresa en el presente arreglo”.

  1. En consecuencia, el estudio del Estrecho de Magallanes tal como aparece en el Tratado de Límites de 1881, responde a los siguientes aspectos: 1- Dominio del Estrecho.2- Libre navegación por el Estrecho.3- Neutralización de sus aguas.4- Prohibición de construir fortificaciones en sus costas.2.1.
  2. DOMINIO DEL ESTRECHO El Tratado del Límites de 1881 representó una transacción.

Lo dice expresamente el Artículo 6 del citado acuerdo al referirse al dominio perpetuo que Chile y Argentina ejercerán “sobre los territorios que respectivamente les pertenecen según el presente arreglo” y a los problemas que puedan surgir con motivo de esta transacción”.

Asimismo, la sentencia arbitral pronunciada en el año 1977 en el caso del Canal Beagle expresó: “Como la mayor parte de los tratados, el Tratado de Límites de 1881 constituyó un arreglo transaccional entre las pretensiones de las Partes que eran diferentes entre sí y, a menudo directamente contradictorias.

Ninguna de las Partes obtuvo todo lo que deseaba, pero una y otra obtuvieron lo que deseaban mayormente, a expensa de algo que, para cada una, era respectivamente menos importante”. (párrafo 16). Esta transacción repartió tierras, y no se refirió a la vía de agua llamada Estrecho de Magallanes sino en forma indirecta al decir que la línea divisoria entre los dos países correría “al Norte del Estrecho de Magallanes” y que los “territorios que quedan al Norte de dicha línea pertenecerán a la República de Argentina”.

  1. En forma expresa se dice que pertenecerán “a Chile los (territorios) que se extendían al Sur” de la mencionada línea divisoria.
  2. Puesto que la línea limítrofe así establecida quedó integramente al norte del Estrecho, cuanto se extiende al sur -salvo una parte de la Isla Grande de Tierra del Fuego y las Islas Oceánicas, que son tierra y no agua- es chileno; y puesto que al sur se encuentra todo el Estrecho, todo él queda definitivamente asentado en el dominio soberano de Chile.

En esta materia, debe concederse la prioridad, entre los pareceres argentinos, al propio autor del Tratado, el Canciller Bernardo de Irigoyen, quien era autor de la proposición de 1876 que constituyó la base sobre la cual se llegó a la transacción de 1881.

La exposición realizada por el Canciller Irigoyen a la Cámara de Diputados de su país, efectuada durante las sesiones del 31 de agosto al 2 de septiembre del mismo año, y recogida por él en publicaciones del año 1882, que abarcan 237 páginas de texto, constituye una interpretación fidedigna, a la par que un importante alegato político jurídico para defender su transacción frente a los ataques de los diputados opositores.

La razón de dichos ataques provenían del reconocimiento argentino de que el Estrecho era chileno. En consecuencia, Irigoyen debió presentar en su discurso, como lo más importante para Argentina, la adquisición de la Patagonia, como de importancia menor la renuncia al Estrecho y como de valor máximo las limitaciones incluidas en el artículo V.

El artículo II del Tratado de 1881 lleva la frontera, al norte del Estrecho, no hasta Monte Dinero, como lo proponía Irigoyen y fuere rechazado por Alfonso, sino hasta Punta Dungeness. En tanto que el artículo III traza la frontera en la Tierra del Fuego a partir del Cabo del Espíritu Santo hacia el sur, reconociéndose por Argentina que el Estrecho de Magallanes seguiría bajo la soberanía de Chile hasta el último extremo de su boca oriental.

Sin embargo, y pese a que por el Tratado de Límites del año 1881, se estableció que todo el Estrecho de Magallanes pertenecería exclusivamente a Chile, con ambas orillas y bocas, surgieron algunas tesis argentinas sobre el dominio de la boca oriental del Estrecho de Magallanes, como la del ex canciller argentino don Estanislao Zeballos, quien planteó una curiosa pretensión al reclamar por el Decreto Nº 1587 de 5 de noviembre y el Decreto Nº 1896 de 15 de diciembre, ambos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile del año 1914, los que proclamaban la neutralidad del país frente a las naciones en lucha -Primera Guerra Mundial- y se determinaba la condición de aguas jurisdiccionales para las interiores del Estrecho de Magallanes.

  • Por su parte, el jurista argentino Eduardo Bidau 4, sostuvo la tesis de que el Estrecho de Magallanes, salvo una pequeña franja que va desde Cabo Vírgenes hasta Punta Dungeness, le pertenecía a Chile.
  • Esta pequeña franja que le correspondía a la Argentina no constituiría, en su opinión, costa del Atlántico sino del Estrecho, y de esta forma las consecuencias que se podrían derivar serían que la República Argentina se transformaba en corribereña del Estrecho teniendo condominio sobre él, obtendría una proyección de aguas territoriales en la boca oriental y tendría el control de dicha entrada para el tráfico marítimo que vaya o venga al norte.

Por otro lado, el capitán de Navío Segundo Storni 5, sostenía que de acuerdo con el Tratado de 1881, la casi totalidad de las aguas y costas del Estrecho de Magallanes pertenecían a Chile, en cambio a la Argentina correspondía solamente la costa entre Cabo Vírgenes y Punta Dungeness, con una longitud aproximada de 10 kilómetros, agregando que el límite del Estrecho era la línea Cabo Vírgenes-Espíritu Santo.

A este respecto, el capellán Enrique Pascal García-Huidobro, nos recuerda que “desde entonces los autores argentinos han repetido las palabras del cxapitán de Navío Storni: “casi totalidad y aproximadamente 10 km de longitud”, apareciendo reiteradamente en los autores grandes o pequeños, como si la fuerza repetitiva de las palabras pretendiera establecer un hecho jurídico que no existió en el Tratado de 1881″ 6,

En este mismo orden de ideas, el ex embajador Guillermo Lagos Carmona, cita al profesor de Derecho Internacional, de nacionalidad argentina, Daniel Antokoletz, cuando este último señala que, “el Estrecho es una faja de mar libre, cuyo dominio corresponde a todos los Estados y no corresponde en especial a ninguno”, agregando que, “como el Tratado de 1881, no dice en forma expresa a quién pertenecerá el dominio y la soberanía del Estrecho de Magallanes, y en cambio declara que este será neutralizado a perpetuidad y libre su navegación para todas las banderas del mundo, puede legítimamente caber la duda de si esta vía ha sido entregada al dominio de Chile o de la Argentina en su caso, o a ninguno de estos dos países en particular, reduciéndose quizás el Tratado a estipular la soberanía de uno y otro Estado sobre las costas, en la proporción arriba señalada con la prohibición de fortificarlas” 7,

Finalmente, es necesario dejar en claro nuevamente que, en nuestra opinión, las citadas tesis no se concilian ni con lo que los negociadores del Tratado de Límites de 1881 entendieron por el Estrecho, ni con el texto mismo acordado por ellos.2.2, LIBRE NAVEGACIÓN POR EL ESTRECHO En el año 1873, en un gesto espontáneo de soberanía, Chile había declarado la libre navegación y neutralidad del Estrecho de Magallanes, mediante una circular que nuestro Gobierno hiciera llegar al Cuerpo Diplomático, en donde se expresaba el deseo chileno de que la navegación por el Estrecho de Magallanes fuere siempre franca y libre para las embarcaciones de todo el mundo, sin pretender sujetarlas a otras contribuciones que aquellas que fueren indispensable para el sostenimiento de faros y de una inspección celosa para la completa seguridad y garantía de los navegantes.

Esta Declaración fue bien recibida por los representantes de los Gobiernos estadounidense y francés, ya que colocaba por encima de todo a los intereses generales del comercio y de la navegación. De esta manera, y dada la circunstancia que Chile ya había declarado su intención de establecer la libre navegación y la neutralización del Estrecho desde 1873, no tuvo inconveniente en proponer una redacción que dejara en claro tal propósito.

Por su parte el Gobierno argentino, que al comienzo insistía en conservar el extremo oriental del Estrecho, renunciaba a él. La verdad es que bien se pudo prescindir de esta declaración en el texto del Tratado, y si los redactores del Tratado del año 1881 la consideraron, fue con el único propósito que no se dudara de sus intenciones.

En todo caso, no se trata de una navegación como en alta mar -imposible en aguas territoriales y pertenecientes a un solo Estado- sino de una que garantice la seguridad tanto de las naves que lo atraviesen, como del país dueño de esas aguas. Estos antecedentes bastan para definir el “status” legal que rige en la actualidad la navegación en el Estrecho.

  1. El derecho a la libre navegación es allí muy anterior al Tratado de 1881 y emana del derecho internacional.
  2. Aun cuando el Tratado de 1881 no lo hubiera mencionado, ella habría seguido existiendo del mismo modo.
  3. De aquí que cuando Chile y Argentina declararon en el artículo V de dicho Tratado, refiriéndose al Estrecho, que “queda asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones”, no intentaron implantar la libre navegación en el Estrecho.

En ese artículo V los dos países reconocieron en forma implícita la libre navegación que regía en el Estrecho y en sus accesos, y asumieron convencionalmente, cada uno por su parte y en cuanto les concierne, la obligación legal que ya tenían de asegurarla.

Esta obligación que Chile y Argentina reafirmaron en el Tratado, es una obligación negativa o de abstención, que les compele a evitar dentro del Estrecho y en sus accesos todo lo que pudiera obstruir el libre paso a un barco de cualquier bandera. Sus respectivas posiciones geográficas señalan a uno y otro país el ámbito territorial donde tendrán que cumplir dicha obligación.

Chile, como país soberano del Estrecho, tendría que abstenerse de cuanto pudiera restringir la libre navegación dentro del mismo. Por su parte, la Argentina, que no posee costas en el Estrecho sino que las aguas del acceso oriental, debería abstenerse allí de cuanto pudiera restringir el libre tránsito de las naves que pasarán del Atlántico al Estrecho, o viceversa.

El capellán Pascal al referirse a este tema en particular expresa que, “al firmarse el Tratado de 1881, no se pensó en la libre navegación absoluta, propia de la alta mar, sino en la navegación inocente, esto es, una libertad restringida. El que la evolución posterior del Derecho Internacional Marítimo haya perfilado con mayor decisión los rasgos característicos de la libre navegación y del paso inofensivo, no autoriza a sobreponer al pensamiento jurídico de cien años atrás lo que en la actualidad resulta claramente delineado” 8,

De esta forma, Chile impuso la redacción del artículo V, y entendió la libre navegación orientada tanto hacia el tráfico comercial como al uso inocente del Estrecho. El Tratado de 1881 no hace distinción en cuanto a si el beneficio que consagra el artículo V, en relación a la libre navegación, se establece tanto a favor de las naves mercantes como de las naves de guerra.

  1. Pero en las negociaciones que precedieron al Convenio definitivo, y en posteriores declaraciones que hicieron las Cancillerías, quedó establecido que la libertad del Estrecho se entendía en beneficio del comercio de todas las naciones.
  2. A este respecto, el profesor Julio Escudero sostiene que, “Chile, nunca ha entrabado el paso de las naves de guerra por el Estrecho, pero el no ejercicio de un derecho no supone renuncia o caducidad de el”, por esto, pensamos que sin contravenir principio alguno en el orden jurídico, podría Chile aún prohibir aquel paso” 9,

La facultad de aplicar medidas restrictivas o prohibitivas en los estrechos comprendidos dentro de las aguas territoriales de un Estado, quedó plenamente reconocida durante la Segunda Guerra Mundial, tanto respecto de los beligerantes, como, asimismo, con respecto de los neutrales, y en nuestra opinión, en el caso específico de Chile no consta en ninguna parte que haya renunciado a la aplicación de medidas de esta naturaleza.2.3,

NEUTRALIZACIÓN DE SUS AGUAS La segunda idea que contempla el artículo V en estudio, se refiere a la “neutralización” del Estrecho de Magallanes. Jurídicamente se puede distinguir entre los vocablos “neutralidad” y “neutralización”. La neutralidad se aplica a un Estado cuando se coloca por un tratado bajo el régimen de neutralidad perpetua; en cambio la neutralización se aplica a determinada parte del territorio de un Estado, cuyas modalidades son determinadas en un tratado.

Como expone don Mateo Martinic, “El concepto ‘neutralidad’ en cuanto a su definición ha sido largamente discutido por diversos autores y tratadistas de derecho internacional público. Estando, como está, íntimamente ligado a la idea de conflicto, el mismo es unánimemente aceptado desde hace tiempo como la expresión del sentimiento o ánimo de ‘no beligerancia’ o no intervención en un conflicto” 10,

En este punto es necesario recordar el incidente que se produjo el año 1914 con el crucero británico Carnavon, el cual practicó una visita de inspección a bordo del vapor alemán Sierra Córdoba, en circunstancias en que este se hallaba fondeado en Sung Bay, Estrecho de Magallanes, y por lo tanto en aguas jurisdiccionales chilenas.

El Gobierno de Chile formuló la correspondiente protesta y reclamación, conforme a los usos internacionales. En torno a este tipo de eventualidades el profesor Escudero señala que: “Si el Estrecho de Magallanes fue reputado neutral en la última guerra (Primera Guerra Mundial), no fue porque los beligerante se sintieran obligados a la cláusula V del Tratado de 23 de julio de 1881, sino porque habiendo el Gobierno de Chile declarado su condición de neutral y, perteneciéndole la jurisdicción sobre todas las aguas, según hemos expuesto antes, este hecho convertía esas aguas en aguas igualmente neutrales” 11,

Efectivamente, con fecha 15 de diciembre de 1914, el Ministerio de Relaciones Exteriores, Culto y Colonización dictó el Decreto N o 1.896 en el que se declara que debían “considerarse como mar jurisdiccional o neutral las aguas interiores del Estrecho de Magallanes y de los canales australes aún en las partes que disten más de tres millas de una u otra orilla”.

Al dictar dicho Decreto, se consideró por el Ministerio de Relaciones Exteriores, Culto y Colonización, que tanto el Estrecho de Magallanes como los canales australes se encontraban dentro de los límites internacionales de Chile y formaban, por consiguiente, parte de su territorio.

  • Es dable recordar que la libre navegación, dentro del concepto de neutralización a que allí se hace referencia, tiene un importante antecedente ya que Chile, en el año 1873, había hecho conocer a los gobiernos amigos su intención de asegurar el tráfico mercantil por el Estrecho.
  • De esta forma, la neutralización tiene por finalidad que, en el eventual caso de producirse un conflicto bélico entre naciones extrañas, las aguas del Estrecho queden establecidas como de “no beligerancia”, con el objeto de asegurar la libre navegación en beneficio del comercio universal.

Ahora bien, en el Tratado de Límites de 1881, no existe intervención de ningún otro Estado, aparte de los firmantes, y por esta razón tampoco existe ningún aval o contralor de la neutralización. A este respecto oportuno es dejar en claro que tal rol no le correspondería encarnarlo a la Argentina, aun cuando sea signatario del Tratado de 1881, ya que todo control debe ser expresamente señalado con un Convenio Internacional, y este no existe en favor de la República Argentina en el texto del Artículo V.

Por otra parte, tampoco se trata de un compromiso mutuo que cada país hubiera otorgado al otro, porque dicho otorgamiento o concesión debería haber sido expresamente considerado en el texto, tal como análogamente ocurre en los Acuerdos. Ni podría invocarse ninguna presunción jurídica a favor de Argentina, por el mero hecho de ser signatario del Convenio”.

Por su parte el profesor Julio Escudero Guzmán agrega que, “La neutralización convenida por el Tratado Fronterizo de 23 de Julio de 1881, comporta un caso de neutralización no sujeta a ‘garantía’, porque no siendo dicha neutralización sino un convenio ‘inter-partes’, que no obliga más que a dos países, en la mente de los negociadores estuvo que era en este caso improcedente.

  • No es que olvidaran establecerla, como algunos han creído.
  • Ello no; uno de los Tratados que se tuvo en vista al redactar esta cláusula del Convenio fue el Tratado de París de 30 de Marzo de 1856, y un punto de diferencia con la neutralización del Estrecho de Magallanes, es que, aquella fue garantizada y esta no” 12,

A este respecto la profesora María Teresa Infante, analizando este punto relativo a la neutralización señala que, “Regarding the legal meaning of the neutralization principle, Abribat maintains that it does not create a neutralized territory, but only an obligation between Chile and Argentina.

A perpetual neutralized territory requires the commitment of third powers, which is not the case of the 1881 treaty. This author states that the clause is only applicable to the two state parties to the 1881 treaty, in accordance with which they agree not to conduct hostilities in the strait” 13, Brüel interpreta esta cláusula -agrega la profesora Infante- “como una prohibición de todo tipo de actos hostiles que obliga a la Argentina y a Chile estando en guerra entre los dos Estados y, con terceros Estados en que uno de ellos es el beligerante.

Esta opinión nos lleva a un resultado peculiar que no puede corresponder al correcto sentido de la cláusula, especialmente porque, debido a la naturaleza bilateral del Tratado de 1881, que no está sujeto a ninguna garantía internacional, la cláusula no intenta imponer obligaciones a terceros Estados”.

Por lo tanto, sin perder de vista la opinión de los autores, a nuestro juicio, la neutralización comprende un servicio hecho al comercio de todas las naciones; asimismo pretende asegurar en tiempo de guerra el tráfico de las naves tanto de países neutrales como de países beligerantes, excepto en el caso en que Chile estuviera en guerra.

Igualmente, se pretende impedir por parte de Chile, que se ejecuten actos de guerra por terceras potencias dentro del Estrecho, y finalmente controlar, en caso de guerra en que Chile fuese o no parte, el acceso y el paso por el Estrecho en las condiciones precedentemente señaladas.2.4,

PROHIBICIÓN DE FORTIFICA SUS COSTAS Esta es otra restricción a la cual se halla sujeta la soberanía de Chile en el Estrecho de Magallanes. La restricción establecida en el Artículo V del Tratado de Límites de 1881 está condicionada de la siguiente forma: “En el interés de asegurar esta libertad y neutralidad no se construirán en las costas fortificaciones ni defensas militares que puedan contrariar ese propósito”.

Por la redacción estipulada, la prohibición de construir fortificaciones y defensas militares, tiene únicamente un doble objetivo: el asegurar la libertad y neutralidad del Estrecho de Magallanes. Esto significa, que la citada prohibición rige solo en cuanto pueda contrariar este doble propósito.

Es así como el profesor y ex embajador don Guillermo Lagos Carmona, precisa que, “la prohibición de no construir en las costas del Estrecho fortificaciones ni defensas militares, es una simple obligación de no hacer y de carácter restrictivo, destinada únicamente a no entrabar la libre navegación comercial por esta vía de agua chilena que comunica mares libres” 14,

El Tratado en este, como en todos los demás puntos, fue el resultado de una transacción, y así como Chile aceptó el no construir fortificaciones en las costas del Estrecho, tanto en interés de la neutralización, como, asimismo, de la libre navegación, la República Argentina, a su vez, no persistió en la exigencia de que aquella prohibición se extendiera más allá de aquellos dos únicos propósitos.

  1. De esta forma Chile puede y debe construir las obras de indispensable defensa para la salvaguardia de las ciudades o poblaciones que existen o lleguen a existir en las costas del Estrecho.
  2. Jamás se tuvo en mente que el Tratado obligaba a Chile a quedar indefenso en el Estrecho o que lo sometía a una condición desmedrada respecto de otros países.

La profesora María Teresa Infante, señala que, “el sentido de esta disposición debe entenderse teniendo a la vista la proposición argentina y la respuesta chilena, manifestadas en los intercambios de telegramas que antecedieron inmediatamente a la firma del Tratado de 1881.

De este intercambio resulta claro que no se trata de una prohibición de fortificar ni mucho menos de una obligación de desmilitarizar, sino que ella se encuentra supeditada a asegurar el respeto a la libertad de navegación de la manera que en esa época se entendía y que podía ser más gravemente afectada.

Tampoco afecta esta disposición, cuyos alcances son bastante restringidos en la práctica, al principio básico según el cual es el Estado ribereño el que tiene la competencia exclusiva para llevar a efecto actos de jurisdicción en las costas y en las aguas, suelo y subsuelo del estrecho, teniendo en consideración el respeto de la libertad de navegación conforme al régimen aplicable” 15,

En consecuencia, no puede caber duda que para Chile esta constituyó una estipulación extremadamente onerosa, transformándose en una limitación excesiva, porque no solo afectó la parte oriental del Estrecho, que pretendía obtener Argentina, sino que también comprometió la parte occidental, que jamás había pretendido dicha República.

Finalmente y como ya analizáramos en el punto anterior, relativo a la neutralización de las aguas del Estrecho de Magallanes, el compromiso que contrajo nuestro país al neutralizar el Estrecho y comprometerse a no construir defensas que contrariaran dicho propósito, no lo hizo en beneficio de la República Argentina, sino que lo hizo con el objeto de asegurar la libre navegación en beneficio del comercio universal.3.

El TRATADO DE PAZ Y AMISTAD DE 1984 Si bien el gran valor del Tratado suscrito en Buenos Aires en el año 1881 -el que puso término al prolongado litigio por la soberanía de los territorios australes del continente entre Chile y Argentina- fue la conservación del dominio del Estrecho de Magallanes por parte de Chile, es necesario precisar, como ya se hiciera mención, que esta atribución de dominio se hizo en una forma indirecta, toda vez que el artículo II, al definir la línea limítrofe para ambos países, señaló a continuación que los territorios situados al norte de la misma pasaban a pertenecer a la República Argentina, así como a Chile los que se extendían hacia el sur.

En relación con este tema, don Mateo Martinic en su trabajo titulado, “El Estrecho de Magallanes en el Tratado de Paz de 1984” expresa que, “sin dejar una constancia explícita, las aguas del Estrecho de Magallanes en su totalidad pasaron a integrar el patrimonio territorial chileno por estar al meridión de la indicada línea”.

Agregando el autor a continuación que “la falta de una mención explícita para la atribución de las aguas, sino preocupó a ninguno de los contemporáneos del histórico acuerdo, a la larga habría de despertar incertidumbre respecto de un punto tan capital. Así lo que parecía obvió y claro para algunos, para otros constituyó materia de serias duda” 16,

Sin embargo, en el citado Tratado Limítrofe de 1881, no se había considerado el límite en la boca oriental del Estrecho de Magallanes, entre Punta Dungeness y el Cabo del Espíritu Santo, separando los mares territoriales de Chile y Argentina. En este orden de ideas, el capellán Enrique Pascal, en su obra titulada “Derecho Internacional Marítimo”, propugnaba la tesis referida al derecho de Chile a una proyección de aguas atlánticas en la zona de la boca oriental del Estrecho, como consecuencia de la soberanía ejercida por la República de Chile sobre las costas que determinan su inicio.

  • Con el fin de superar los innumerables malos entendidos y definir definitivamente la frontera marítima entre ambos países, era evidente que se hacía necesario un acuerdo entre Chile y Argentina con respecto a esta materia.
  • A continuación estudiaremos, pues, cómo se fijó la frontera marítima del Estrecho de Magallanes en el Tratado de Paz y Amistad, suscrito en Ciudad del Vaticano el día 29 de noviembre de 1984.
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La Mediación de SS. Juan Pablo II nace el día 8 de enero de 1979, fecha en la que se firmó el Acta de Montevideo, suscrita por el canciller Carlos Pastor de Argentina y el canciller Hernán Cubillos de Chile, con la presencia del cardenal Antonio Samoré, enviado papal.

El Acta de Montevideo solicitaba al Sumo Pontífice que actuara como mediador en el diferendo de la Zona Austral sostenido por ambos países, provocado básicamente por el desconocimiento de la República Argentina de su compromiso de acatar el Laudo Arbitral de su Majestad Británica de mayo de 1977, que fijó la delimitación marítima del Canal Beagle.

Producto de esta mediación se suscribe en el año 1984 el Tratado de Paz y Amistad, cuyo artículo 10 o, trata exclusivamente el asunto de la delimitación marítima de la Boca Oriental, a la que llama “Término Oriental”, siendo su texto el siguiente: Artículo 10 o,- “La República Argentina y la República de Chile acuerdan que en el término oriental del Estrecho de Magallanes, determinado por Punta Dungeness en el Norte y Cabo del Espíritu Santo en el Sur, el límite entre sus respectivas soberanías será la línea recta que una el “hito Ex Baliza Punta Dungeness”, situado en el extremo de dicho accidente geográfico, y el “hito I Cabo del Espíritu Santo”, en Tierra del Fuego”.

“La línea de delimitación anteriormente descrita queda representada en la Carta N o II anexa”. “La soberanía de la República Argentina y la soberanía de la República de Chile sobre el mar, suelo y subsuelo se extenderán al Oriente y Occidente de dicho límite”. “La delimitación aquí convenida en nada altera lo establecido en el Tratado de Límites de 1881, de acuerdo con el cual el Estrecho de Magallanes está neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones en los términos que señala su artículo V”.

“La República Argentina se obliga a mantener, en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculo a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes”.

De esta forma, el término de la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes quedó determinado por una línea recta que une Punta Dungeness en el “hito Ex Baliza Punta Dungeness” y “Cabo del Espíritu Santo” (Hito I Cabo del Espíritu Santo) 17, Asimismo, y como antecedente previo a la mediación de Su Santidad el Papa Juan Pablo II, se puede mencionar que en octubre del año 1974 la Comisión Argentina de Límites había planteado la necesidad de comprobar el recorrido de la línea de frontera en los tramos comprendidos entre el Hito I y Punta Dungeness y el Hito I y el Cabo Espíritu Santo.

Con fecha 26 de mayo de 1975, el delegado chileno, don José Mutis Puccio, informaba al presidente de la Comisión Chilena de Límites sobre la reposición o reemplazo del Hito I y Ex-Baliza Dungeness por Hitos Reglamentarios de hierro dejándose instrucciones a los guardafaros sobre la dirección del límite entre Hito Ex-Baliza Dungeness y la costa.

  • El concepto legal del Estrecho fue refutado por el gobierno de Argentina, el cual sostuvo una teoría de Estado corribereño, expresada en dos comunicaciones oficiales dirigidas a Chile en 1975 y 1976.
  • Estas comunicaciones negaban los fundamentos legales de medidas adoptadas por Chile, para controlar la contaminación marina y la seguridad de la navegación en el Estrecho después del derrame de petróleo del supertanque “Metula” en 1974.

Argentina exigió su derecho a participar en la regulación de la navegación por el Estrecho. En la segunda comunicación, de fecha 1976, Argentina reivindicó su condición de Estado ribereño de las dos costas del Estrecho. De acuerdo a fuentes diplomáticas, las notas de Argentina, que habían sido rechazadas por Chile, fueron oficialmente retiradas con el intercambio de los instrumentos de ratificación del Tratado de Paz y Amistad del 2 de mayo de 1985.

Las notas fueron retiradas en la etapa final de las negociaciones, con la ayuda del Papa Juan Pablo II, quien actuó como mediador. En el mes de noviembre del año 1987, concluida la mediación, se constituyeron dos Subcomisiones Mixtas de la Comisión de Límites, integradas por un representante de cada país, los que trabajaron en Punta Dungeness y en Cabo del Espíritu Santo simultáneamente.

En el informe que presentó el delegado chileno, coronel Juan Luis Herrera Villena al señor presidente de la Comisión Chilena de Límites, al referirse a los trabajos efectuados en la sección I y II, señala: “La actividad a realizar era efectuar un levantamiento planimétrico a escala 1:2000 del sector Punta Dungeness y Cabo del Espíritu Santo respectivamente y determinar además, los valores angulares entre el Hito Ex-Baliza Dungeness-Hito I Cabo del Espíritu Santo y viceversa.

  1. Al determinar el trazo Hito Ex-Baliza Dungeness, origen Hito II-I al Hito I-I Cabo del Espíritu Santo, se pudo comprobar que el alero de la caseta de motor de la casa del Farero prácticamente rozaba dicho trazo, situación de la cual no se hizo mayor cuestión.
  2. Los valores angulares, obtenidos como resultados de estos trabajos son los siguientes: “Hito Ex-Baliza Dungeness, origen Hito II-I al Hito I-I Cabo del Espíritu Santo: 160ª 17′ 19”, 06.

Hito I-I Cabo del Espíritu Santo, origen Hito I-II al Hito Ex-Baliza Dungeness: 202ª 12′ 52”,14″ 18, De este modo, la delimitación marítima de la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes, constituye una línea fronteriza que fijó la soberanía del mar, suelo y subsuelo, al Oriente para la República Argentina y al Occidente para la República de Chile.

En esta materia se puede argumentar como señala Sergio Paravic Valdivia que, “Chile logró hacer desaparecer la pretensión argentina de la existencia de un “Estrecho de Magallanes Argentino” que ese país postuló en un pequeño triángulo al oriente de la línea recta Dungeness – Espíritu Santo, cercando Espíritu Santo con el Cabo Vírgenes, al reconocer Argentina que el término oriental del Estrecho de Magallanes es dicha línea recta, pero a un alto precio, pues en cambio generó la jurisdicción de Argentina sobre todas las aguas, suelos y subsuelos al oriente de la línea Dungeness – Espíritu Santo, en aguas del Atlántico” 19,

Por lo tanto, al adoptar como límite la línea recta Punta Dungeness – Cabo Espíritu Santo, Chile y Argentina pasaron a colmar con sus soberanías todas las superficies marítimas que constituyen la boca del Estrecho y su salida atlántica. La soberanía de que hablan los incisos primero y tercero del citado artículo 10 recae, según este último, sobre el “mar, el suelo y el subsuelo”.

El inciso tercero describe así, sin nombrarlo, el mar territorial, pues se ha referido a todos los elementos que la Convención sobre el Derecho del Mar emplea en su artículo 2 para definirlo; según este artículo, el mar territorial es una franja adyacente al territorio, donde la soberanía del Estado ribereño se extiende al mar, “así como al lecho y al subsuelo de ese mar”.

Por lo demás, basta que los incisos mencionados digan que la recta Punta Dungeness – Cabo del Espíritu Santo divide “las soberanías” de las partes, para concluir que a todo lo largo de ella no puede haber sino mar territorial, pues hasta la distancia de 12 millas no hay ningún otro espacio marítimo que caiga bajo la soberanía del Estado ribereño, con excepción de las aguas interiores, situación esta última que no se encontraba presente en el área del trazado acordado.

  1. Podemos entonces concluir que Chile y Argentina afirman en el artículo 10, incisos primero y tercero, del Tratado de Paz y Amistad de 1984, que sus mares territoriales se extienden del lado que a cada uno le corresponde desde un extremo al otro de la recta Punta Dungeness – Cabo del Espíritu Santo.
  2. En el inciso final del citado artículo 10, Argentina ha asumido la obligación de mantener “en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales, hacia y desde el Estrecho de Magallanes”.

A juicio de don Mateo Martinic, “esta disposición establece una servidumbre de paso perpetua e imperturbada por parte de Argentina y en favor de terceros, en orden al uso expedito y franco hacia y desde el gran canal magallánico. Esta última mención particular ratifica una vez más, desde ahora y para siempre, que al oriente de la frontera marítima acordada solo hay aguas de jurisdicción Argentina, y al occidente, aguas de soberanía chilena” 20,

  1. En el inciso final del artículo 10, se alude dos veces al mar territorial de Argentina.
  2. Primero, en forma implícita, ya que no hay ningún otro espacio marítimo, aparte de su propio mar territorial -con excepción del caso no presente de las aguas interiores-, donde un Estado pueda dispensar facilidades especiales para la navegación, ya que en todos los demás hay libertad de navegación.

Se alude, asimismo, al mar territorial en forma explícita, porque al referirse a sus “aguas jurisdiccionales”, lo caracteriza tal como si lo hubiera nombrado. Sin embargo, en este punto es imprescindible recordar el inciso cuarto del artículo 10, en que las partes declaran que “la delimitación aquí convenida en nada altera lo establecido en el Tratado de 1881, de acuerdo con el cual el Estrecho de Magallanes queda neutralizado y asegurada su navegación para las banderas de todas las naciones”.

Cuando las partes contratantes concordaron que en el acceso oriental del Estrecho existirían “aguas jurisdiccionales” argentinas, entendieron que el artículo V del Tratado de Límites de 1881 obligaba igualmente a la República Argentina a asegurar la libre navegación, absteniéndose de todo lo que pudiera obstruirla en su acceso oriental.

De forma tal que cuando las partes afirman que “la delimitación convenida en nada altera lo establecido en el Tratado de 1881” debe entenderse que se reafirman las obligaciones que Chile y Argentina asumieron en el año 1881, para asegurar la navegación dentro del Estrecho de Magallanes y en sus accesos, tanto a favor de las mismas partes contratantes como a favor de terceros Estados, situación esta que hiciéramos presente al estudiar el punto relativo a la libre navegación por el Estrecho.

Analizando las obligaciones que contrae la Argentina en el inciso final del artículo 10, en donde se prescribe que “La República Argentina se obliga a mantener en cualquier tiempo y circunstancias el derecho.”, es necesario precisar que el término “mantener” involucra el reconocimiento de un derecho previamente existente.

A su vez, dado el carácter permanente de esta obligación, ese derecho no podrá ser suspendido en caso alguno.4. LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE 1982 La Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 regula en su Parte III a los Estrechos utilizados para la navegación internacional, estableciendo el régimen de paso según los espacios marítimos que quedan comunicados por esta vía natural.

La Convención distingue entre varias categorías de estrechos. La primera categoría dice relación con aquellos en que se goza de un régimen más favorable para la navegación, comprendiendo a los estrechos que según el artículo 37 comunican una parte de alta mar o de una zona económica exclusiva con otra parte de alta mar o de una zona económica exclusiva; en estos estrechos se aplicaría a los buques extranjeros, en principio, el régimen de paso en tránsito.

Efectivamente, en el curso de la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar, surgió una figura jurídica nueva relativa a los estrechos en que se aplica el “paso en tránsito”, obteniendo su consagración definitiva en la Parte III de la referida Convención.

En su artículo 38 (2) define la Convención que debe entenderse por paso en tránsito, señalando que es “el ejercicio, de conformidad con esta Parte, de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e interrumpido por el estrecho entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva”.

Asimismo, la citada Convención señala que el ejercicio del derecho de paso en tránsito debería efectuarse avanzando sin demora por o sobre el estrecho, absteniéndose de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia de Estado ribereño, o en cualquier forma contraria a los principios de Derecho Internacional contenidos en la Carta de las Naciones Unidas.

Durante dicho paso no se podrán realizar actividades de estudio o investigación, sin autorización previa del Estado ribereño del estrecho y, finalmente, agrega la Convención que no existirá derecho de paso en tránsito si el estrecho está formado por una isla de un Estado ribereño del estrecho y su territorio continental y si al otro lado de la isla existe una ruta de alta mar o que pase por una zona económica exclusiva igualmente conveniente para la navegación.

Los Estados ribereños de un estrecho no obstaculizarán el paso en tránsito y darán a conocer de manera apropiada cualquier peligro que, según su conocimiento, amenace a la navegación en el estrecho o el sobrevuelo del mismo; asimismo, y según lo prescrito en el artículo 44 de la Convención, no habrá suspensión alguna del paso en tránsito.

Una segunda categoría de estrechos dice relación con aquellos en que independiente del paso en tránsito, se aplica el régimen de paso inocente, lo cual se produciría en tres casos. El primer caso es el del artículo 36 de la Convención, el cual se refiere a los estrechos que siendo utilizados para la navegación internacional, pasa por ellos una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a características hidrográficas y de navegación; en tales rutas se aplicarán las otras partes pertinentes de la Convención, incluidas las disposiciones relativas a la libertad de navegación y sobrevuelo.

Un segundo caso en que se aplica el régimen de paso inocente, es el que consagra la letra a) del párrafo 1 del artículo 45 de la Convención, que se refiere a los estrechos que quedan excluidos de la aplicación del régimen de paso en tránsito en virtud del párrafo 1 del artículo 38, el cual prescribe que no regirá el derecho de paso en tránsito, “cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación”,

  1. Finalmente, el paso inocente continúa aplicándose, igualmente, según lo dispuesto en la letra b) del párrafo 1 del artículo 45, a los estrechos utilizados para la navegación internacional que unen una parte de Alta Mar o de una Zona Económica Exclusiva y el Mar Territorial de otro Estado.
  2. Según lo señalado en el párrafo 2 del artículo 45, no habrá suspensión alguna del paso inocente a través de tales estrechos.

En relación al régimen de paso por los estrechos, el profesor Hugo Llanos Mansilla, señala que, “el régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación internacional antes de la presente Convención, era el paso inocente a través de las áreas de mar territorial aunque no podía ser suspendido.

  1. La Convención de Ginebra, de 1958, obligaba a los submarinos a navegar en la superficie y a mostrar su bandera.
  2. Además, el Estado ribereño tenía soberanía sobre la columna de aire encima del estrecho y podía prohibir el sobrevuelo de las aeronaves.
  3. Todo esto obstaculizaba los intereses de las grandes potencias, que deseaban el paso de submarinos en inmersión y la libertad de navegación y sobrevuelo para ciertos estrechos utilizados para la navegación internacional, aquellos de interés estratégico” 21,

Sin embargo, este no era el único régimen que se aplicaba a los estrechos utilizados para la navegación internacional y, previendo esta situación, la Convención estableció en su artículo 35, ciertos casos que no serían afectados por sus disposiciones relativas a los estrechos.

  1. De esta forma, el artículo 35.c), excluye del ámbito de la aplicación de la Parte III de la Convención a un reducido número de estrechos cuyo régimen de navegación ha sido regulado total o parcialmente por convenciones de larga data aun vigentes, reforzando así su normativa.
  2. Las Convenciones a las que se referiría la letra c), del artículo 35 son: los Estrechos Daneses (Gran – Belt y Pequeño – Belt, entre el mar Báltico, Kattegat y el mar del Norte), cuyo paso se rige por la Convención de Copenhague, de 14 de marzo de 1857 ; el Estrecho de Magallanes (entre el Atlántico y el Pacífico), regulado por el Tratado de Límites entre Chile y Argentina, de 23 de julio de 1881, y los Estrechos Turcos (Bósforo y Dardanelos, que unen el mar Negro con el Mediterráneo), regulados en la Convención de Montreux, de 20 de julio de 1936.

Es así como en el artículo 35, letra c), de la Convención, dispone que: “Ninguna de las disposiciones de esta Parte afectará a. c) El régimen jurídico de los estrechos en los cuales el paso esté regulado total o parcialmente por convenciones internacionales de larga data y aún vigentes que se refieran específicamente a tales estrechos”.

  • La convención internacional de larga data y aún vigente que se refiere específicamente al Estrecho de Magallanes es el Tratado de Límites de 1881 entre Chile y Argentina, confirmado por el Tratado de Paz y Amistad de 1984.
  • A este respecto es necesario citar el párrafo primero del número 4 de la declaración que Chile formuló al ratificar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de fecha 23 de junio de 1997 22, el cual expresa que: Respecto a la Parte III de la Convención, cabe señalar que conforme a su artículo 35, c), las disposiciones de esa Parte no afectan el régimen jurídico del Estrecho de Magallanes, ya que su paso está regulado por convenciones internacionales de larga data y aun vigentes que se refieren específicamente a tales estrechos, como el Tratado de Límites de 1881, régimen que se reitera, en el Tratado de Paz y Amistad de 1984″.

La obligación de libre navegación por el Estrecho de Magallanes que Chile y Argentina asumieron en el Tratado de Límites de 1881, como se explicó, es una obligación negativa o de abstención, que les compele a evitar dentro del Estrecho y sus accesos todo lo que pudiera obstruir el libre paso a un barco de cualquier bandera.

  1. Sus respectivas posiciones geográficas señalan a uno y otro país el ámbito territorial donde tendrían que cumplir dicha obligación.
  2. Chile, soberano de todo el Estrecho, tendría que abstenerse de cuanto pudiera restringir la libertad de navegación dentro del mismo.
  3. Por su parte, la Argentina, que no posee costas en el Estrecho, sino que en los accesos exteriores del mismo, sobre el Atlántico, debería abstenerse allí de cuanto pudiera restringir el libre tránsito de las naves que pasaran del Atlántico al Estrecho, o viceversa.

Sin embargo cabría preguntarse si en virtud del Tratado de Paz y Amistad de 1984, podría cambiarse la condición jurídica de las aguas a la salida Oriental del Estrecho en perjuicio de la libre navegación, incorporándolas Argentina a su soberanía al calificar dichas aguas como “aguas jurisdiccional”; o si, por otro lado, el artículo 10 del citado Tratado, tendría que ceder allí ante el derecho que por el largo uso han adquirido todas las naciones para pasar directamente del Estrecho a la alta mar y viceversa.

Este derecho, que es en el Estrecho consubstancial con la libre navegación y que mira al interés de la comunidad de las naciones, ciertamente prevalece sobre el que tienen todos los Estados para ampliar sus aguas jurisdiccionales, el cual solo mira a su interés particular. Cabe pues concluir que, aun cuando Argentina califique esas aguas como jurisdiccionales o territoriales, ello no altera el régimen de libertad de navegación establecido para el Estrecho y sus accesos.

La referencia del citado artículo 35 a “las convenciones de larga data y aún vigentes” alude sin duda a sus textos originales y exige que ellos no hayan sido modificados ni derogados por las Partes, dando al mismo tiempo por hecho que no hayan podido ser modificadas o derogadas por el derecho internacional.

En consecuencia, en el caso del Estrecho de Magallanes, dicho artículo 35 excluye las normas sobre el derecho de paso en tránsito debido a la vigencia indefinida del artículo V del Tratado de Límites de 1881, aplicado hasta hoy bajo las mismas circunstancias existentes que cuando fue promulgado por las Partes.

Dichas circunstancias no han variado con la entrada en vigencia del artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984, aun cuando las aguas de la salida Oriental del Estrecho conlleven la condición de ser de “jurisdicción” argentina. Por lo tanto, en nuestra opinión, se cumplirían a cabalidad los propósitos de la Convención, que deseaba mantener incólumes los regímenes jurídicos que habían estado en vigor durante largo tiempo en los estrechos internacionales, pues estimaba que era riesgoso tratar de mejorar lo que la experiencia a veces secular, como ocurría en el caso del Estrecho de Magallanes, había demostrado que funcionaba bien.

De esta manera, en el nuevo Derecho del Mar, se aplica al Estrecho de Magallanes el artículo V del Tratado de Límites de 1881, régimen que según lo precedentemente expuesto es, a nuestro juicio, más conveniente para Chile que el régimen de paso en tránsito que consagra la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En este punto se hace necesario recordar que el régimen de paso en tránsito se aplica a la navegación submarina y al sobrevuelo, aspectos que no se incluyen en el régimen que regula el Estrecho de Magallanes. Aun cuando dichas libertades eventualmente se concedieran, su ejercicio sería prácticamente imposible, debido a la caprichosa estructura geográfica de los fondos marinos del Estrecho, al igual que sus angosturas y angulosas curvas, que harían muy difícil la navegación submarina o el sobrevuelo, salvo que se efectuara por minisubmarinos o helicópteros 23,

Al fijarse un régimen especial y distinto al paso en tránsito y paso inocente que consagra la Convención de Naciones Unidas, Chile no renunció a tomar las medidas de seguridad que se estimen pertinentes, al igual que conservó la facultad de aplicar medidas restrictivas o prohibitivas, ya que no consta en parte alguna que Chile como país soberano hubiese renunciado a ello.

Asimismo, es necesario precisar que no rige el “Paso en Tránsito”, cuando en las vecindades del Estrecho haya una ruta de Alta Mar, como es el caso del Paso Drake. Por otra parte, de las disposiciones de los Tratados anteriormente citados, se desprende inequívocamente que las facilidades de navegación que la República de Chile, en ejercicio de sus derechos soberanos, otorga a la República Argentina y a buques de terceras banderas se realiza por aguas interiores chilenas, por una ruta descrita en el Tratado de Paz y Amistad de 1984 y con las demás características y modalidades, especificadas en el Anexo Nº 2, aspectos esenciales del régimen de navegación establecidos por el citado Tratado.

En consecuencia, por las razones precedentemente expuestas, no podemos estar de acuerdo con la opinión del profesor Hugo Caminos, quien al referirse al régimen que regula el paso de los buques por el Estrecho de Magallanes, señala: “The regime of transit as it now exists in the Straits of Magellan seems no different to that guaranteed by the 1982 Convention.

Although Annex N o 2 of the Treatry of Peace and Friendship outlines a more restrictive regime that transit passage (by limiting navigational routes to be used, requiring pilotage, prohibiting certain activities, and requiring submarines to navigate on the surface and show their flags), these restrictions apply only to Argentine and Chilean vessels navigating between certain ports in the Beagle Channel, in Antarctica and in other specified territorial waters ” 24,

En este punto adquiere singular importancia el nuevo desarrollo del derecho internacional del mar el cual va unido con el régimen de paso en tránsito, el que tendrá que ser tomado en consideración al regular los usos adicionales de los estrechos que no fueron considerados en las convenciones internacionales de larga data, siendo este en opinión de la profesora María Teresa Infante un aspecto altamente controvertido y merecedor de algunas consideraciones.

La primera, señala la profesora Infante, es que, “esos usos deben haber sido aceptados por el Estado o Estados costeros al estrecho en cuestión y, segundo, que exista una práctica reiterada mostrada por el Estado o Estados en cuestiones que han adaptado su conducta a los nuevos desarrollos” 25,

La segunda consideración permite precisar que tanto la legislación nacional como la práctica de los Estados, en relación con los estrechos utilizados para la navegación internacional, es una cuestión difícil de establecer, en vista del continuo debate sobre si lo estipulado en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar es resultado o no del desarrollo del derecho consuetudinario.

En torno a esta interrogante el propio profesor Francisco Orrego Vicuña, expresa que; “As a matter of fact, this debate is more doctrinal than practical, and hence little attention has been paid to practice as such and much to the process of formation of customary rules” agregando más adelante que “as it has happened with the exclusive economic zone and the continental shelf, one can recognize that the basic concept of transit passage might have become or is becoming a part of customary law but not so the specific conventional regime embodied in the 1982 Convention” 26,

Por su parte, Hugo Caminos, en su obra titulada, “The Legal Regime of Straits in the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea” al referirse a este tema señala que, “while States practice does not clearly present a pattern reflective of a generally accepted legal norm, it may be said that practice consistent with the transit passage regime of the 1982 Convention demonstrates that its provisions are well into the process of emerging as a regime of customary international law” 27,

De esta forma, se puede concluir que la Parte III de la Convención de Naciones Unidad sobre el Derecho del Mar, en virtud de lo dispuesto en la letra c) del artículo 35, no afecta al régimen jurídico del Estrecho de Magallanes, ya que su paso está regulado por convenciones internacionales de larga data y aun vigentes que se refieren específicamente a ese Estrecho, como el Tratado de Límites del año 1881, régimen que se reitera en el Tratado de Paz y Amistad del año 1984.5.

LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES Y PUENTES EN EL ESTRECHO DE MAGALLANES Un proyecto destinado a unir ambas riberas del Estrecho de Magallanes por medio de un túnel, un puente o ambos, no solo podría presentar dificultades técnicas sino que al mismo tiempo podría suscitar una serie de dificultades legales y ambientales, sobre todo tratándose de la primera hipótesis.

De esta forma, similares problemas a los que a continuación serán analizados podría sufrir cualquier proyecto que tuviere como objetivo el construir un puente, un túnel o ambos, sobre un estrecho internacional como lo es el de Magallanes. Sin perjuicio de lo anterior, es necesario hacer presente que en la actualidad algunos estrechos son cruzados por puentes o túneles como por ejemplo los puentes del Bosphorus 1 y 2 en Turquía, construidos en los años 1973 y 1988, son puentes colgantes que unen Europa y Asia o el puente Kanmon en Japón, así como el túnel del Canal de la Mancha “Channel Tunnel”, concluido en 1994, que une a Gran Bretaña y Francia, otro ejemplo en esta materia lo constituiría el Estrecho de Sound entre Dinamarca y Suecia, países que decidieron en 1995 construir la conexión “Oresund”, compuesta de tres puentes y un túnel sobre el citado Estrecho.

  1. No esta de más aclarar que ninguno de los puentes citados en los ejemplos anteriores ha pretendido, en todo caso, restringir la libertad de paso a través de dichos estrechos.
  2. Si se analiza la zona geográfica del Estrecho de Magallanes en donde eventualmente se podría construir un puente, un túnel o ambos, debemos concluir como ya señaláramos anteriormente, que ambas riberas y sus aguas territoriales pertenecen en su integridad a Chile.

De este modo, Chile podría perfectamente fundamentar su intención de construir un puente o un túnel en la circunstancia que tanto los Tratados de Límites de 1881 y de Paz y Amistad de 1984 garantizan la libre navegación por el Estrecho de Magallanes y que este tipo de construcciones no restringirían en modo alguno tal libertad.

Sin embargo, es necesario tener presente que uno de los problemas más serios, y por consiguiente arduamente discutidos, que han sufrido los principales proyectos para construir un puente sobre un estrecho utilizado para la navegación internacional es el referido a la altura que deberían tener estos, con el objeto de permitir el paso de cualquier buque o nave bajo ellos.

Para proceder a analizar este tema en particular, se hace indispensable volver a citar la circular que la Cancillería chilena hiciere llegar a los gobiernos amigos el 26 de octubre de 1873, relativa a la Declaración sobre Libertad de Navegación y sobre Neutralidad del Estrecho de Magallanes: “Chile ha mantenido y mantiene la constante aspiración del inquebrantable deseo de que la navegación por los estrechos de Magallanes sea siempre franca y libre para todo el mundo, sin pretender sujetarla a otras gabelas o contribuciones que aquellas que sean indispensable al sostenimiento de los faros y de una inspección celosa para la completa seguridad y garantía de los navegantes.

Mi gobierno desea, además, declarar la neutralización de los mismos estrechos, para el remoto e improbable evento de una guerra exterior, de manera que ni aún por tal circunstancia pudiera imponerse a las naves de todas las naciones otras limitaciones en su tránsito que las requeridas en tiempo de paz”.

Por su parte el tantas veces citado Artículo V del Tratado de Límites del año 1881, establece: “El Estrecho de Magallanes queda neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones. En el interés de asegurar esta libertad y neutralidad no se construirán en las costas fortificaciones ni defensas militares que puedan contrariar ese propósito”.

Finalmente, los incisos 3º, 4º y 5º del artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984, prescriben lo siguiente: “La soberanía de la República Argentina y la soberanía de la República de Chile sobre el mar, suelo y subsuelo se extenderán al Oriente y Occidente de dichos límites”. La delimitación aquí convenida en nada altera lo establecido en el Tratado de Límites de 1881, de acuerdo con el cual el Estrecho de Magallanes está neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones en los términos que señala su Artículo V”.

“La República Argentina se obliga a mantener, en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes”.

Como se puede apreciar en la circular que la Cancillería chilena emitiera en octubre de 1873, se utiliza el término “naves” y en el artículo 10, inciso 5º, del Tratado de Paz y Amistad del año 1984 se utiliza el término “buques”, en tanto que en el Artículo V del Tratado de 1881 a este respecto no se refiere explícitamente ni a naves ni buques ya que tan solo ocupa la frase “asegurada su libre navegación” del estrecho, “para las banderas de todas las naciones”.

Al referirse estos instrumentos únicamente a naves o buques no se está calificando lo que el término significa o incluye. Sin perjuicio de lo anterior, habría que señalar que tanto los cruceros de lujo como los ferris estarían incluidos en las previsiones de los Tratados de 1881 y de 1984.

  • Pero tal inclusión pareciera más cuestionable si se contemplan, por ejemplo, algunos tipos de unidades de extracción de petróleo.
  • Por su parte, el Derecho Internacional entrega poca ayuda en esta materia pues no define los términos “buque” y “nave”, los cuales son usualmente utilizados sin ser definidos, como ocurre por ejemplo en la Convención de Ginebra del Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958, en la Convención de Ginebra sobre la Alta Mar de 1958, o la Convención de Naciones de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

En el caso relativo al paso por el Estrecho del Great Belt, suscitado entre Dinamarca y Finlandia el profesor Martti Koskenniemi señala que ambos países “acordaron que el Derecho Internacional no tenía una aplicación definitiva para definir barco (ship) y embarcación (vessel).

La definición en los tratados marítimos internacionales ha sido hecha estrictamente para los propósitos de cada caso. Por esta razón, la práctica de los tratados conoce una amplia variedad de definiciones de barco” 28, Pese a lo señalado anteriormente, existen ciertas excepciones. Así, algunas Convenciones, especialmente las de la Organización Internacional del Trabajo, concernientes a los hombres de mar, relacionan el término “nave” con la navegación marítima.

Otras convenciones adoptan un criterio más técnico al referirse al sistema de propulsión. Un tercer grupo, especialmente referido a la protección del medio ambiente marino, tiene una aproximación más amplia e incluye en la definición del término buque a cualquier objeto flotante o incluso a plataformas fijas.

A este respecto el juez William L. Schachte Jr. señala que, “Es la perspectiva de los Estados Unidos que un buque en este contexto incluye cualquier nave con movimiento y que es capaz de propulsión propia y que esa propulsión es incidental a su propósito principal para el cual se utiliza normalmente” 29,

La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en la Parte III relativa a los estrechos utilizados para la navegación internacional, no contempla entre sus preceptos la eventualidad de la construcción de puentes o túneles que atraviesen los estrechos.

Los artículos relativos al paso en tránsito claramente prohíben a los Estados ribereños de un estrecho el obstaculizar dicho paso, por lo que la construcción de un puente que atraviese un estrecho utilizado para la navegación internacional podría según sus características constituir o no tal obstáculo.

En algunos casos, los problemas que un puente pudiese causar en la navegación internacional de los estrechos pueden llegar a impedirla absolutamente o con respecto a ciertos tipos de naves. Pero en otros casos, no se suscita problema alguno. Así, si el puente consistiere en una plataforma móvil, como lo sería un puente levadizo y con una anchura suficiente de la parte móvil el problema podría ni siquiera plantearse.

  • Ello deberá a la vez compatibilizarse con los esquemas de separación de tráfico y con las consideraciones de tipo arbitral.
  • Como bien señala en esta materia el Sr.
  • William L.
  • Schachte Jr., refiriéndose al caso del Puente sobre el Estrecho del Great Belt, “Otro punto que habría que considerar tratándose de puentes, es el que se refiere a “¿cuál sería la altura suficiente, es decir, cuánta claridad vertical debería existir debajo de una plataforma fija?”, añadiendo que “¿debería ser lo suficientemente alta como para permitir a todos los buques que existan pasar bajo ella, o lo suficientemente alta como para permitir a todos los buques actualmente en construcción o en planificación de construcción el paso bajo ella, o aún más que eso, de forma tal de permitir el futuro paso de los diseños aún no contemplados?” 30,

En este orden de ideas, se podría plantear la alternativa de que previa a la construcción de un puente sobre un estrecho, si hay problemas de interferencia con la navegación, debería consultarse a la Organización Marítima Internacional (OMI), asimilándolo al procedimiento de la consulta para el diseño de la separación del tráfico marítimo.

  • Igualmente, el Estado ribereño debería dar publicidad a su proposición de construcción en forma previa a llevarla a efecto.
  • Sin embargo, en el caso del Estrecho de Magallanes esta alternativa no es procedente, pues una cosa es asegurar la libre navegación por el mismo y otra muy distinta es ceder la competencia para llevar a cabo actos de jurisdicción en las costas y en las aguas, suelo y subsuelo del estrecho, teniendo en consideración el respeto a la libre navegación conforme al régimen aplicable.

Cabe concluir que, si bien es cierto que los buques de terceras banderas gozan de la libre navegación por el Estrecho de Magallanes, no es menos cierto que un eventual proyecto de construcción de un puente sobre dicho estrecho, o de un túnel y un puente como en el caso de la “Conexión Oresund” compuesta de tres puentes y un túnel que unen a Dinamarca y Suecia, no se violaría derecho alguno si este permitiera el paso de todos los buques existentes en la actualidad, entendiéndose, asimismo, que este derecho solo cubre un tráfico normal y no se hace extensivo a estructuras anormales como lo serían plataformas petroleras o torres de perforación, toda vez que si así se entendiera se le estaría dando al concepto una extensión y naturaleza que no corresponde.

Tratándose de la construcción de túneles bajo el Estrecho de Magallanes, independiente de los problemas de ingeniería que esto pudiese generar, es preciso señalar que debe llegarse a idéntica conclusión que a la de los puentes, pues dicho tipo de construcciones no podría por su propia naturaleza obstruir el tráfico marítimo.6.

CONCLUSIONES El Tratado de Límites de 1881 entre la República de Chile y la República Argentina, representó una transacción, por la que Chile cedió la Patagonia y Argentina renunció a sus pretensiones sobre el Estrecho de Magallanes. De esta forma, se abandonó el principio del uti possidetis en beneficio de un intercambio que satisfacía a los intereses de ambos países.

La República de Chile aceptó tres obligaciones respecto del Estrecho, las cuales se consignan en el artículo V, del citado Tratado: a) su libre navegación; b) su neutralización y c) la prohibición de construir fortificaciones. En cuanto a la primera obligación, esta ya había sido declarada por Chile en el año 1873, mediante circular que la Cancillería chilena hiciera llegar a los gobiernos extranjeros con el objeto de proteger el comercio internacional y asegurar el uso inofensivo del Estrecho.

Asimismo, la República de Chile no renunció a su derecho de autodefensa ni a la protección de la seguridad de las naves que surcaran las aguas del Estrecho. Por ello, Chile ha dictado importantes Reglamentos, como el de Admisión y Permanencia de Naves Extranjeras y el de Pilotaje, en donde se exige un práctico para la navegación por el Estrecho de Magallanes y por los Canales Australes.

Dichos Reglamentos encuentran su justificación en brindar seguridad a la navegación e impedir la contaminación pudiendo Chile, si lo estimare necesario, mantener, modificar o complementar su actual reglamentación. Cabe indicar que respecto de las aguas del Estrecho de Magallanes, en razón del trazado de líneas de base rectas en sus costados laterales internos, quedaron ubicadas en la categoría de Mar Territorial.

Y es sabido que en las aguas territoriales no procede el paso sumergido de submarinos, conforme a las reglas de la Convención de Ginebra de 1958 y a la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Por otro lado, las condiciones para la navegación de nuestros canales australes no son asimilables a las que se aplican en el Estrecho, ya que son consideradas para todos los efectos como aguas interiores.

En cuanto a la obligación de neutralización del Estrecho de Magallanes, esta solo afecta a Chile. Su objetivo es asegurar el comercio; proteger en tiempo de guerra el tráfico de neutrales y beligerantes, salvo en el caso que Chile estuviera en guerra; impedir que terceros ejecuten actos de guerra dentro del Estrecho y controlar el acceso y paso por este de naves durante el tiempo de guerra.

Respecto de esta obligación la República Argentina no posee ningún control ya que el artículo V no se lo confiere. En cuanto a la prohibición de construir fortificaciones en las costas, representa una obligación condicionada que no envuelve la indefensión del territorio chileno.

En virtud del artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984, suscrito entre las Repúblicas de Chile y Argentina, se acuerda la línea de delimitación en el término oriental del Estrecho de Magallanes, determinada por Punta Dungeness en el Norte y Cabo del Espíritu Santo en el Sur, siendo el límite entre sus respectivas soberanías la línea recta que une el “Hito Ex Baliza Dungeness” situada en el extremo de dicho accidente geográfico y el “Hito I Cabo del Espíritu Santo” en Tierra del Fuego.

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Se conviene, asimismo, que esa delimitación en nada altera lo establecido en el Tratado de 1881. Por su parte, la República Argentina se obliga a mantener, en cualquier tiempo y circunstancia, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes.

La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar regula en su Parte III los “Estrechos Utilizados para la Navegación Internacional”. Conforme a lo señalado en la letra c) del artículo 35 de esta Convención, las disposiciones de esa Parte no afectan el régimen jurídico del Estrecho de Magallanes, pues su paso está “regulado por convenciones internacionales de larga data y aún vigentes que se refieren específicamente a tales estrechos”, como el Tratado de Límites de 1881, régimen que se reitera en el Tratado de Paz y Amistad de 1984.

Chile ha manifestado en forma reiterada que la existencia del Tratado bilateral con Argentina sobre Límites del año 1881, cuyo artículo V está destinado específicamente a fijar el régimen de navegación del Estrecho de Magallanes, cual es el de “libre navegación”, constituye precisamente un ejemplo claro del citado artículo 35 letra c) de la Convención.

En efecto, se dan en él todos los requisitos que esta disposición exige: a) el ser un tratado internacional; b) de larga data; c) vigente en la actualidad; d) que en su artículo V se refiere específicamente a la navegación del Estrecho; y e) cuyo paso queda regulado en forma total por tiempo indefinido.

Los términos del referido artículo V del Tratado de Límites de 1881, aunque son escuetos, definen perfectamente su uso. Por consiguiente, frente al nuevo Derecho del Mar consagrado en la Convención indicada, el Estrecho de Magallanes queda exceptuado de la calificación de estrecho de paso en tránsito, aplicándose el Tratado de Límites de 1881 y el Tratado de Paz y Amistad de 1984, lo que implica a nuestro juicio las siguientes modalidades: a) No existe libre vuelo sobre el Estrecho, como ocurre en el nuevo régimen de “Paso en Tránsito”, el que, por otra parte, sería imposible en la práctica.

b) No existe navegación sumergida de los submarinos u otros vehículos sumergibles a lo largo del Estrecho, sin olvidar que la caprichosa estructura de su fondo y las angosturas hacen peligroso su paso sumergido. En relación con la factibilidad de construir túneles y/o puentes en el Estrecho de Magallanes, habría que señalar que si bien es cierto que los buques de terceras banderas gozan de la libre navegación por el Estrecho de Magallanes, no es menos cierto que un eventual proyecto de construcción de un puente y/o túnel sobre dicho Estrecho, no violaría derecho alguno si este permitiera el paso de todos los buques, entendiéndose que este derecho solo cubre un tráfico normal y no se hace extensivo a estructuras anormales como lo serían plataformas petroleras o torres de perforación, toda vez que si así se entendiera se le estaría dando al concepto una naturaleza y alcance que no corresponde.

NOTAS * Profesor de Derecho Internacional Público, Universidad Central de Chile y Profesor adjunto de Derecho Internaccional Público, Universidad de los Andes. Licenciado en Ciencias Jurídicas y Sociales en la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Magíster en Derecho Universidad de Chile, Becario del Programa de Doctorado, Universidad de los Andes, Chile.1 Pascal (1987) p.87.2 El canciller Alfonso señalaría en carta de 18 de julio de 1876 al agente chileno en Buenos Aires, Diego Barros Arana lo siguiente: “Así la propuesta nos quita la boca oriental del Estrecho.

  • A este respecto, la opinión del gobierno y del país es aquí unánime: Necesitamos el Estrecho en toda su extensión.
  • El constituye nuestra puerta, y no podemos dejar la llave en poder extraño.
  • Si el arreglo no contuviera la condición de dejarnos completamente dueños de esa vía marítima, será forzoso acceder al arbitraje, procurando estudiar algo sobre el status quo para evitar nuevas emergencias”.3 Benadava (1993) p.50.4 Bidau (1924) p.168.5 Storni (1924) p.40.6 Pascal (1974) p.

D-8.7 Lagos (1980) p.164.8 Pascal (1987) p.141.9 Escudero (1927) p.57.10 Martinic (1987) p.19.1 1 Escudero (1927) p.66.12 Guzmán (1927) p.64.13 Infante (1995) p.182.14 Lagos (1985) p.162.15 Infante (1983) p.66.16 Martinic (1987) p.106.17 En este aspecto se hace necesario remitirse al párrafo segundo del número 4 de la declaración que Chile emitió al ratificar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de fecha 23 de junio de 1997 la cual señala, al referirse al Tratado de Paz y Amistad de 1984 lo siguiente: “En este último Tratado, en su artículo 10, Chile y Argentina acuerdan la línea de delimitación en el término oriental del Estrecho de Magallanes y convienen que esa delimitación en nada altera lo establecido en el Tratado de Límites de 1881, de acuerdo con el cual, y conforme Chile lo había declarado unilateralmente en 1873, dicho estrecho está neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones, en los términos que señala su Artículo V.

Por su parte, la República Argentina se obliga a mantener, en cualquier tiempo y circunstancia, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes”.18 Dirección Nacional de Fronteras y Límites del Estado (DIFROL) Acta Nº 5 1988.

Informe del delegado coronel Juan Luis Herrera Villena, al Sr. presidente de la Comisión Chilena: Ministerio de Relaciones Exteriores Cabo del Espíritu p.98.19 Paravic (1986) p.89.20 Martinic (1984) p.110.21 Llanos (1991) p.291.22 Declaración chilena al ratificar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de fecha 23 de junio de 1997, Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores de 1997.p.2.23 Señala Remiro (1997) p.639: “En líneas generales estos tratados aseguran la libre navegación por tales estrechos en términos similares a lo que hoy conocemos como paso en tránsito, si bien no se reconoce el derecho de sobrevuelo, insólito por lo demás en las fechas de su conclusión”.24 Caminos (1987) pp.221-222.25 Infante (1995) p.185.26 Orrego (1991) p.367.27 Caminos (1987) p.231.28 Koskenniemi (1996) p.256.29 Schachte (1992) p.19.30 Schachte (1992) p.19 BIBLIOGRAFÍA CITADA Remiro, Antonio (1977): Derecho Internacional (Madrid, Edit.

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Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

¿Cómo se cruza el Estrecho de Magallanes?

Requisitos para cruzar el estrecho de Magallanes Deben tener toda la documentación del vehículo a nombre del conductor o su cédula azul. Seguro, cristales grabados y RTO al día. Si viajan con menores han de estar acompañados de papá y mamá, o bien la autorización ante escribano.

¿Qué fue primero Magallanes o Colón?

Fotocomposición del viaje liderado por Cristóbal Colón en 1492 que permitió el descubrimiento de América.D.C. Fotocomposición del viaje iniciado en 1519 por Fernando de Magallanes y que concluiría tres años después con la primera vuelta al mundo.

¿Cuánto sale cruzar el Estrecho de Magallanes?

El pasaje para cruzar el Estrecho de Magallanes cuesta 11.200 pesos y desde la empresa Tabsa aducen que el Banco Central no les entrega dólares para pagar el flete desde hace dos meses.

¿Qué país se inició el viaje de Magallanes?

Fernando de Magallanes El expedicionario portugués estaba al mando de unos 250 hombres que partieron junto a él en 5 naves el 20 de septiembre de 1519 desde Sanlúcar de Barrameda. Aquí en un óleo sobre tabla, anónimo, siglo XVI.

¿Cuánto tardó Magallanes en encontrar el estrecho?

38 días tardaron en cruzar el estrecho de este a oeste, en recorrer sus 565 km. Penetraron el 21 de octubre de 1520.

¿Cuánto tardó Magallanes en llegar a América?

Salida el 18 de octubre de 1520 – Llegada el 6 de marzo de 1521. Travesía de 139 días. Tan solo tres días después de partir de Puerto Santa Cruz, el 21 de octubre de 1520, descubren el Cabo Vírgenes y se empiezan a adentrar, sin todavía saberlo, en el ansiado paso al otro lado de América.

¿Quién traicionó a Magallanes?

Terribles pérdidas de vidas humanas – Higueras destaca que la empresa que muchos consideraron imposible se culminó con éxito, aunque a costa de terribles perdidas de vidas humanas y de buques. “Solo regresó la nao Victoria al mando de Elcano, pero repleta de valiosa información científica que cambiaría para siempre la imagen del mundo, y un cargamento de especias tan valioso que su venta sufragó con creces la fabulosa inversión que la Corona y algunos particulares se gastaron para armar esta colosal empresa.

Pero ambos, Magallanes y Elcano, fueron cualificados y expertos marinos con gran capacidad de mando, dos visionarios que buscaban la gloria y nos mostraron una nueva imagen del mundo”, dice la experta. Desde la Universidad de Harvard (EE UU), la historiadora Joyce E. Chaplin, autora de, hace una reflexión final: “La circunnavegación de Magallanes-Elcano puede parecer un paso adelante interesante para la humanidad en términos de avance en el conocimiento del globo, de las dimensiones físicas y la configuración del planeta, pero, por otra parte, ambos hombres comandaron lo que fue una empresa abiertamente imperial, un intento de invadir territorio y reclamar bienes que pertenecían a otras personas”.

“Obviamente vivimos con ambos legados —reconoce—, la constante necesidad de descubrimientos sobre el planeta Tierra y también el terrible daño del imperialismo occidental. Separarlos, hacer que la ciencia y la exploración estén libres de racismo e imperialismo, es una labor fundamental”.

Quizá nunca se puedan confirmar todas las razones que llevaron a Elcano a tomar su decisión, pero en la carta que escribió al rey Carlos I nada más llegar a Sanlúcar apunta a un motivo claro: “Sabrá vuestra alta majestad que hemos llegado 18 hombres solamente con una de las cinco naves que mandó a descubrir la Especiería con el capitán Fernando de Magallanes, que gloria haya (.) y lo que más hemos de estimar y tener es que hemos descubierto y redondeado toda la redondez del mundo, yendo por occidente y viniendo por oriente”.

El 1 de mayo de 1521 se organizó un trágico convite que a los seguidores de Juego de Tronos les recordará un famoso episodio de la serie. Tras la muerte de Magallanes, el rey de Cebú, probablemente instigado por otros jefes locales y el esclavo Enrique que se quedó con ellos, traicionó a los expedicionarios.

Invitó a los gobernadores de los navíos y a parte de su séquito a una comida, donde supuestamente entregaría “un regalo de piedras preciosas para el rey de España”, según cuenta Pigaffeta. “Todos sospechan que podía tratarse de una emboscada, pero Duarte Barbosa, cuñado de Magallanes, presionó para que asistieran por no parecer cobardes”,, y los peores pronósticos se cumplieron.

“Mientras el rey distrae a los expedicionarios, entran cientos de guerreros en la sala y pasan a cuchillo a todos ellos. El resultado es desolador: mueren asesinados nada menos que 26 hombres”. Herido y maniatado, los indígenas también sacaron a la playa al capitán Juan Serrano y pidieron un rescate por él a los que habían quedado en las naves.

  • Lo pagaron por dos veces, pero no le liberaron.
  • Ante la imposibilidad de hacer frente a la gran cantidad de guerreros, sus compañeros se ven obligados a tomar una dura decisión: abandonarle.
  • Entre lágrimas, el viejo capitán les ruega que al menos dejen de disparar artillería contra el poblado, y así lo hicieron mientras largaban velas y le decían “que quedase con Dios y les perdonase”, según relató luego Ginés de Mafra, uno de los supervivientes de la nao Trinidad.

Más tarde, el rey Carlos I pidió a Hernán Cortés que enviara una expedición (la de Álvaro de Saavedra) a Cebú para buscar a Serrano y otros posibles supervivientes de la matanza, incluso llegó a colaborar el rey de Portugal, pero por desgracia nunca más se supo sobre su paradero.

¿Qué año se descubrió el Estrecho de Magallanes?

Descubrimiento del Estrecho de Magallanes una proeza de la Globalización Las actividades de conmemoración de los 500 años de la primera circunnavegación alrededor del globo, son parte de la agenda internacional de aquellos países que formamos parte de esta hazaña de carácter global y con trascendencia para la humanidad entera.

  1. En lo que respecta a Chile, el primer gran hito de la expedición de Magallanes fue el hallazgo y navegación del estrecho, que, en forma detallada y brillante, el historiador Mateo Martinic B.
  2. 1) describe en su libro “Una travesía memorable”.
  3. El presente ensayo pretende describir y relatar respecto de aspectos que enuncio en el título; primero, el carácter de descubrimiento del estrecho, como una acción inherente al espíritu de un marino, que se hace a la mar en busca de nuevos horizontes, lleno de incertidumbres, pero con la voluntad de siempre ir más allá ; y en segundo lugar, el carácter de proeza de la hazaña de Magallanes, identificando en forma sucinta, aquellas marcas que la historia le da a la tarea diseñada el rango de hazaña, quizá equivalente en nuestros tiempos, a la búsqueda del hombre por establecerse en el sistema solar y lograr radicar la vida humana en el planeta Marte.

Finalmente, podemos confirmar que la globalización como concepto, no comenzó con la explosión de las comunicaciones y el internet en el siglo XX, sino que se fundó en la mente y los corazones de aquellos que buscaban en las Indias, el comercio y la riqueza para la Europa de hace 500 años.

Descubrimiento La época de los grandes descubrimientos por la vía marítima había comenzado a fines del siglo XV, con un hito monumental como el descubrimiento de América en 1492 por parte de Colón, coincidentemente con la victoria de los reyes católicos en Granada, España y el inicio de la correspondiente expulsión de los musulmanes desde la península ibérica; pero asimismo, en 1497, Vasco de Gama ya había arribado a las Indias a través de la ruta comercial establecida navegando en torno a África y cruzando el Cabo de la Buena Esperanza.1501 y 1502 fue cuando Américo Vespucio completó el reconocimiento de la costa oriental de Brasil y se descubrió la de Uruguay, el Río de la Plata y la Patagonia atlántica.

Esta pequeña reseña permite visualizar el contexto de las expediciones hasta la fecha realizadas e identificar como las coronas de Portugal y Castilla van a la vanguardia del saber geográfico y de la empresa exploratoria.(2) Acompaña a este escenario, la firma del Tratado de Tordesillas entre Portugal y España, lo cual es de vital importancia para los eventos que habrían de suceder en los próximos años y en víspera al 1519 y fecha del zarpe hacia la terra Incógnita.

(3) Sin querer entrar en mayores detalles de las preparaciones que Magallanes dispuso para la expedición o el por qué el marino portugués navegó bajo la bandera de la corona de España en vez de seguir al rey Manuel I de Portugal, esas son materias que dejo al lector como una motivación para profundizar el conocimiento y entendimiento de la situación político estratégica que se vivía en esos años y que le dan forma al escenario mundial del poder, el comercio y la economía mundial.

Recomiendo el libro de Martinic para estos fines. Volviendo al descubrimiento del Estrecho en particular, cabe destacar que la expedición de Magallanes había zarpado desde Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del río Guadalquivir, en España, en septiembre de 1519 con cinco navíos iniciales y recién en octubre de 1520, solo cuatro buques remanentes se encontraban en condiciones y en posición de ingresar a un área descrita por el piloto Francisco Albo en sus memorias: a los 21 del dicho, tomé el sol en 52 grados limpios, a 5 leguas de la tierra y allí vimos una uberta como bahía, y tiene a la entrada, a mano derecha, una punta de arena muy larga y el cabo que descubrimos antes de esta punta se llama Cabo de las mil Vírgenes El párrafo precedente nos permite visualizar como el oficial navegante mantiene la observación astronómica con rigurosidad y que permitió, a posteriori, tener claridad respecto de los hitos geográficos descubiertos por la expedición y que tendrán mayor relevancia más adelante.

Asimismo, de la lectura de los documentos y diferentes fuentes, se visualiza como esta expedición también aportó en aquellas observaciones que cambiarían el entendimiento de la navegación astronómica; de hecho, el piloto Francisco Albo, así como Pigafetta (4) describen la manera en cómo fueron perdiendo la observación de la estrella Polar a medida que seguían hacia el Sur, para dar paso a un conjunto de cuatro estrellas relucientes y que en un arreglo permanente forma un cuadrilátero y el tramo que une las estrellas exteriores se mantiene alineada con la dirección general del sur (Cruz del Sur).(5) Asimismo, la descripción de la punta donde se inicia el saco oriental es lo que hoy conocemos como punta Dúngeness, teniendo el nombre del cabo de las Mil Vírgenes, una connotación religiosa, por ser el día 21 de octubre la celebración de Santa Úrsula y a esta mártir de la Iglesia se le atribuye el haber sido muerta por Atila, el rey de los Hunos, en el año 383 de la era cristiana, junto a 11 doncellas vírgenes(6) que la acompañaban y que no claudicaron frente a su fe.

Habiendo ingresado por la boca oriental del estrecho, Magallanes debía cerciorarse si esta nueva entrada era lo que anhelaba o sólo era otra bahía sin salida. Para eso, dispuso de una partida de reconocimiento para que bajara a tierra y esta acción, que de paso constituyó el descubrimiento de Chile por el Sur, lo realizó el piloto Juan Carvallo, quien desembarcó en la costa norte del estrecho, en el sector ahora conocido como Posesión y subió a una cota de 106 m, al ahora también conocido monte Dinero, donde existe un hito construido recién el año 2002 por la empresa ENAP y que marca el primer lugar geográfico del descubrimiento del estrecho y de lo que sería el futuro Chile.

Simultáneamente, dispuso una unidad de tarea compuesta por las Nao San Antonio y Concepción para que ingresaran por la bahía recién descubierta, para verificar si ésta tenía salida. Estas dos naves navegaron la primera y segunda angostura, para luego regresar a la posición de Magallanes, tiempo en el cual sobrevino una tormenta de 36 horas de duración y de gran intensidad.

Por su parte, Magallanes que también sufrió los embates del temporal y visualizando fuegos en la costa sur del estrecho, asumió que sus naves destacadas habían zozobrado, lo que en realidad nunca sucedió.

  • Por lo anterior, Magallanes nombra por primera vez, a la costa sur del estrecho como la Tierra del Fuego.(7)
  • Pigafetta describe lo acontecido de la siguiente manera:
  • “Habíanse pasado dos días sin que hubiésemos visto reaparecer las dos naves enviadas a averiguar el término de la bahía, de modo que las creíamos perdidas por la tempestad que acabábamos de experimentar; y al divisar humo en tierra, conjeturamos que los que habían tenido la fortuna de salvarse habían encendido fuegos para anunciarnos que aún vivían después del naufragio.
  • Mas, mientras nos hallábamos en esta incertidumbre acerca de su suerte, les vimos regresar hacia nosotros, singlando a velas desplegadas, los pabellones al viento y cuando estuvieron más cerca, dispararon varios tiros de bombardas, lanzando gritos de alegría.”

Durante los 37 días que Magallanes navegó por las aguas del estrecho, se realizaron diferentes actividades de reconocimiento, abastecimiento de víveres, agua y descanso para las dotaciones, todo lo cual está descrito con detalles en la bibliografía de referencia; sin embargo, la recalada a la bahía de las Sardinas, actual Fortescue, es la de mayor relevancia.

Esta recalada y lo que allí aconteció, constituyó el punto de la decisión en el hallazgo definitivo del cruce interoceánico. Habiendo arribado con las cuatro naves con que aún contaban, se efectúa una junta de capitanes o reunión de comandantes, donde se evalúa la campaña y se efectúa una apreciación de la situación y se toman decisiones.

La primera de ellas es determinar cuál de las diferentes rutas es la que los llevará hacia el otro cuerpo de agua, (que llamaría Pacífico) tarea no menor frente a un territorio nunca explorado y que, para quienes han navegado en la zona austral, presenta variadas alternativas.

Inicialmente destaca dos unidades a explorar hacia el Sur, siguiendo la costa de la actual isla Dawson, hasta más al sur del seno Almirantazgo. Sólo una de ellas (La Concepción) regresa a Fortescue a entregar novedades a su comandante de flota; el otro buque (San Antonio) deserta de la operación y regresa a España.

Simultáneamente, Magallanes decide explorar hacia el norte de Fortescue, pero esta vez lo hace destacando una embarcación menor acondicionada con velas y remos, para que efectuara un reconocimiento a corta distancia y aportara con información, de modo de mantenerse él con los dos navíos en posición de poder recibir las novedades de la otra unidad de tarea.

  • Esta acción, que hasta el día de hoy efectuamos cuando navegamos en áreas no antes investigadas, dio los frutos que se esperaba.
  • El teniente Roldan de Argote, junto a otros tres marinos, se presume que navegaron, subiendo inicialmente por el canal Jerónimo y al llegar al seno Otway, se dieron cuenta que esa salida no era tal y regresaron para continuar por el weste de aquel acceso, por lo que hoy es el paso Tortuoso, visualizando un cerro de aproximadamente de 300 m de altura y con una forma muy particular, en forma de campana,(8) hasta donde subieron y desde donde pudieron apreciar la extensión del paso Largo, concluyendo que al término de este canal, estaba la salida hacia el Pacífico.

Esta gran noticia fue recibida con júbilo por las dotaciones de los tres navíos que todavía formaban la expedición y por lo cual Magallanes dispuso la realización de una misa en tierra firme, el día 11 de noviembre de 1520, en el lugar que hoy figura en la cartografía como islote Wigman, al interior de la bahía.

  1. El resultado de todo lo anterior, fue una navegación final de seis días para salir por el estrecho hasta la ubicación del actual faro Félix, llamado por Magallanes como cabo Deseado, por todo lo que había significado para él y todas sus tripulaciones por tan largo tiempo hasta ese momento.
  2. El resto de la historia de Magallanes en su travesía por el Pacífico; sus aventuras en el sudeste asiático; su muerte en Las Filipinas y el regreso de Sebastián Elcano al mando de sólo 18 de los 265 (9) hombres que inicialmente zarparon, es un imperdible para los lectores que gusten de las aventuras y para lo cual, recomiendo, en este caso, leer a Pigafetta directamente, como fuente primaria y testigo de todo lo acontecido.
  3. Proeza

Qué duda cabe que esta empresa de circunnavegar el globo, en buques del tipo Nao, de desplazamiento medio de 100 toneladas cada uno, tres mástiles, 21 m de eslora promedio, manga 7 m y calado 3,5 m, pueden ser consideradas, desde la perspectiva de las capacidades desplegadas, como precarias.

Pese a lo descrito, la expedición no escatimó en las vituallas para hacerse a la mar, embarcando cabuyería, velería, anclas, poleas, motones y bombas, fanales y maderas de respeto junto a herramientas de carpintería y herrería. También se las dotó de la artillería necesaria para el uso marinero o para enfrentar contingencias de ataque o defensa, incluyendo armamento de lombardas, pasamuros y falconetes y su respectiva munición.

En armas de infantería, se incluyó espadas, lanzas y ballestas. La alimentación de la expedición se planificó de acuerdo con los estándares de la época y que se habían normalizado a partir de las experiencias de la propia España en sus viajes a América, como también por el uso y la costumbre de los hombres de mar del 1500.

  • Estas provisiones incluían alimentos secos como arroz, legumbres, ajos, frutas secas, vino, vinagre y para los efectos de las proteínas, la carne era considerada con los animales vivos que se embarcaron (vacunos, cerdos y gallinas).
  • El agua se embarcaba en tinajas y era repuesta con las aguas lluvia durante la travesía o durante las recaladas a puertos o lugares de la costa con capacidad de aguada.

Respecto del arte de navegar y considerando que la hazaña basaba su éxito en la habilidad de posicionar la flota en la alta mar y buscar aquellos rumbos que permitieran alcanzar la latitud desconocida del supuesto cruce interoceánico, se embarcaron siete astrolabios, 21 cuadrantes de madera para la situación, 35 brújulas y seis pares de compases para trazar los rumbos en las cartas.

Se incluyeron 28 relojes de arena y 24 cartas de navegación, además de papiros y cueros para el desarrollo de nuevas cartas durante la travesía. Respecto del personal embarcado, Magallanes debió afrontar el mayor de los problemas de la expedición. El capitán general de la flota, como era su rango oficial, según lo consigna Pigafetta, era Magallanes, de origen portugués, pero al servicio del rey de España.

Sus capitanes, mixtos, algunos españoles y otros portugueses; sus dotaciones, multinacionales, con un predominio español y portugués. Es decir, un crisol de nacionalidades, idiomas, culturas e intereses, lo cual acarreó efectos nocivos en la cohesión de la flota y especialmente entre sus comandantes de buque, lo que se tradujo en motines, indisciplinas, juicios, penas de muerte y diversos mecanismos de justicia a bordo para sostener la disciplina y el buen orden a bordo de los buques.

Paradójicamente, el único voluntario, sin sueldo y supernumerario de la expedición, fue un italiano, originario de Vicenza y que no tenía ningún rol ejecutivo a bordo, el cronista Antonio Pigafetta, del cual se ha citado in extenso durante este relato, pero que el destino quiso que pudiera sobrevivir a tres años a bordo de estas naves y salvara de la hambruna en la mar, de las tribus filipinas y de las diversas enfermedades y calamidades que tuvieron que soportar estas épicas dotaciones.

No cabe duda de que ésto fue una proeza, una hazaña sin parangón en la historia de la humanidad y que permitió que la globalización fuese lo que hasta hoy entendemos como tal; es decir, el globo de la tierra comunicado a través de las vías que el hombre buscó para explorar, navegar y comerciar y que para tal efecto, al igual que hoy, 500 años más tarde, escogieron el mar.

Conclusiones La expedición de Magallanes es el resultado de una realidad y contexto político-estratégico del siglo XV. El descubrimiento de América por Colón en 1492; la ruta a las Indias consolidada por Portugal a través del sur de África generó una demanda por buscar una alternativa oceanopolítica para disputar el control del comercio marítimo hacia las Indias por parte de España.

Asimismo, el Tratado de Tordesillas de 1494 generó las condiciones para desencadenar una verdadera guerra comercial entre estas dos potencias marítimas y comerciales, y que cuyo botín principal era el acceso a las especies que la Europa de la época valoraba tanto como el oro proveniente desde la América recién descubierta.

  • Magallanes, navegante portugués, pero a disposición del rey de España, logró conformar una expedición para satisfacer el objetivo político de España.
  • Para tal efecto zarpó en septiembre de 1519, hace 500 años desde la península ibérica con cinco navíos y 265 hombres, para una travesía proyectada de dos años de duración.

Su ingreso a la boca oriental del estrecho que hasta hoy lleva su nombre, fue un 21 de octubre de 1520. Navegó al interior del estrecho por 38 días y de las actividades más relevantes realizadas durante este período, resaltan el haber tomado posesión a nombre de la corona española en monte Dinero, bahía Posesión, para posteriormente, consolidar su decisión de cruzar hacia el Pacífico en la bahía de las Sardinas, hoy llamada Fortescue, lugar donde, oficialmente se realizó la primera misa católica en lo que sería la futura Capitanía General de Chile.1.

  • Mateo Martinic Beros.
  • Punta Arenas, 1931), Premio Nacional de Historia año 2000 y Miembro Honorario de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile.
  • Miembro de Mérito de la Academia Portuguesa de Historia.2.
  • Subtítulo del Capítulo “La Tierra es redonda”, Martinic,2018.
  • Una travesía memorable.3.
  • Merriam-Webster, def: Territorio desconocido.

Tierra inexplorada por el hombre 4. Refiriéndose a la Cruz del Sur señala: “En estas singladuras percibimos una cruz de 5 estrellas radiantes de dirección poniente y dispuestas con gran simetría.” 5. Quien primero denominó Cruz del Sur a esta constelación, fue el marino Fernando de Magallanes, llamándola “Cruz do Sul.” Recién en el año 1679, La Cruz del Sur, se constituye como constelación independiente con el número 63, pues con anterioridad integraba la pata trasera izquierda del Centauro.6.

  • La mitología popular y algunos textos en latín de la época inducen a un error al indicar que eran 11.000 vírgenes, en vez de sólo 11.
  • En la España de 1520, esta fecha era motivo de celebración del santoral católico.7.
  • Lo anterior, sin perjuicio que esta denominación fue siendo confirmada durante toda su navegación por el Estrecho, al ver rutinariamente fuegos encendidos en la costa 8.

El citado accidente geográfico está consignado en la carta náutica y Derrotero de las Costas de Chile como “Campana de Roldán.” 9. Mateo Martinic sostiene que no hay precisión en la dotación exacta al zarpe desde Sevilla y que existen referencias que indicarían que personal adicional fue embarcado hasta en Canarias, antes de recién atravesar el Atlántico.

¿Cómo se cruza en auto a Tierra del Fuego?

Tierra del Fuego es una isla. Tanto para ir como para volver en auto no hay otra posibilidad que no sea utilizar la barcaza para cruzar el estrecho de Magallanes. Y como además la ruta pasa por Chile (no existe ruta directa por Argentina), es necesario hacer el trámite de frontera y aduana.

¿Cómo pasar a Tierra del Fuego desde Punta Arenas?

Cómo llegar a Tierras del Fuego desde Santiago y Punta Arenas Tierras del fuego es un destino turístico cuya capital es la ciudad de Porvenir, es una isla ubicada al sur de Chile, por lo que la única manera de llegar es atravesando el Estrecho de Magallanes, vía que conecta a los océanos más grandes del mundo: el Pacífico y el Atlántico.

  • Si deseas viajar a conocer y hacer turismo en esta región pero no sabes cómo llegar a Porvenir, continúa leyendo En primera instancia, se debe llegar a Punta Arenas,
  • Existen vuelos de Santiago a Punta Arenas que salen todos los días y duran aproximadamente entre 3 y 3 horas y media de viaje.
  • También hay vuelos diarios desde Puerto Montt, donde solo son 2 horas de viaje.

Todos los vuelos llegan al Aeropuerto Internacional Presidente Carlos Ibáñez del Campo (PUQ) de Punta Arenas. Una vez en Punta Arenas se debe cruzar el Estrecho de Magallanes vía marítima o vía aérea. Para cruzar el Estrecho de Magallanes se debe tomar un ferry de Punta Arenas a Porvenir, en la Isla de Tierra del Fuego, para ello existen 2 rutas: Desde Tres Puentes ubicado a 5 km de Punta Arenas, donde son aprox.2 horas de navegación hasta Bahía Chilota, en Porvenir.

Estos ferrys salen a la isla únicamente en el horario de la mañana, a las 9 am y el retorno es en la tarde a las 3 pm. Una vez en Bahía Chilota se puede tomar un bus o taxi que se encuentran fuera de la estación de ferrys hasta el centro de Porvenir. Otra opción es el ferry que zarpa en Primera Angostura, donde son aprox 20 minutos de navegación, esté va de Punta Delgada, a 170 km de Punta Arenas hasta Bahía Azul en Tierras del Fuego y presta servicios desde las 8:30 hasta las 20:00 horas.

Una vez en Bahía Azul se debe tomar en bus o taxi que vaya por la ruta Y-65 para llegar a Porvenir. Estas embarcaciones cuentan con cómodos espacios tanto para pasajeros como para vehículos. Los horarios pueden sufrir variaciones según condiciones climáticas y de tráfico. Para acceder a Porvenir vía aérea se debe tomar un vuelo charter o avioneta en el Aeropuerto Internacional Presidente Carlos Ibáñez del Campo (PUQ) hasta el Aeródromo Capitán Fuentes Martínez (WPR) de la ciudad de Porvenir. Los vuelos a Porvenir duran aproximadamente 15 minutos.

  • Salen 3 diarios de lunes a viernes en los horarios: 8:15 / 12:30 y 17:00, los viernes 8:15 / 12:30 y 16:45, y los sábados 2 vuelos en los horarios 08:15 y 12:30.
  • Desde el aeródromo hasta el centro de Porvenir es un recorrido en taxi de 8 minutos aproximadamente.
  • Presentarse en el aeropuerto por lo menos 30 minutos o 1 hora antes del viaje, ya que el cierre del vuelo es 15 minutos antes de despegar.

Evite viajar con objetos que pongan en riesgo su salud y la de los demás pasajeros. Consulte las condiciones de viaje vía telefónica o en las páginas web de las aerolíneas correspondientes si padece de alguna discapacidad o necesidad especial. Si viaja con niños asegúrese de poseer permiso de viaje en caso de no ser el padre, madre o tutor. Ya sabes cómo llegar a Porvenir, así que estás listo para conocer Tierras del Fuego, puedes comenzar a visitar los, buscar actividades que hacer en la región y disfrutar de la, la naturaleza y los increíbles paisajes de la isla. Visita las, donde conocer más sobre la cultura, tradición e historia de esta región, así como los parques nacionales, museos, monumentos, estancias y otros atractivos que te ofrece Tierras del Fuego. Un producto de : Cómo llegar a Tierras del Fuego desde Santiago y Punta Arenas

¿Quién fue el primero en cruzar el Estrecho de Magallanes?

26 de septiembre, 2019 Tiempo de lectura: 7 minutos El próximo 1 de noviembre se celebra un nuevo aniversario del llamado descubrimiento del Estrecho de Magallanes por el navegante portugués Hernando de Magallanes ocurrido en 1520. Sin embargo hoy nuestro colaborador invitado, el explorador Cristián Donoso, nos invita a ver este acontecimiento histórico desde otro punto de vista, alejado de la mirada eurocentrista. ©Cortesía Cristián Donoso Esta mirada eurocentrista, de asumir que las cosas ocurren para la humanidad en tanto ocurran para la humanidad europea, situando a Europa como centro o protagonista de la historia y la civilización humanas, hace mucho que está en retirada en la mayor parte de América.

  • Un ejemplo de ello ha sido el reciente retiro en Los Angeles, California, del monumento a Cristóbal Colón, «descubridor» del llamado Nuevo Mundo.
  • La autoridad californiana declaró que el retiro de la estatua de Cristóbal Colón «reescribe un capítulo manchado de la historia que da una visión romántica de la expansión de los imperios europeos”.

Ciertamente, cuando Magallanes pasó por «Magallanes», habían humanos, civilizaciones, lenguas, tradiciones, topónimos y cosmovisiones únicas y milenarias. Magallanes pasó por el Estrecho de Magallanes tan rápido como pudo (estuvo poco más de un mes en sus aguas, del 21 de octubre al 27 de noviembre de 1520), y poco supo de las diversas civilizaciones que existían ahí, como la Aonikenk, Selk’nam o Kawésqar, más allá de las fogatas nocturnas que vio desde sus Naos, observación que dio origen del nombre Tierra del Fuego. ©Cortesía Cristián Donoso Su travesía por el estrecho representa un hito que marca el punto de partida de la historia de desplazamiento y exterminio de que serían objeto estos grupos y sus culturas en los siglos venideros. Invisibilizar a las personas que estaban ahí, considerando a Magallanes como el «descubridor» de sus tierras, es una forma subrepticia de legitimar la hegemonía del conquistador europeo, que llegó a «civilizar» la naturaleza y sus habitantes, borrando todo acervo humano anterior.

  1. La ausencia casi absoluta de nombres indígenas en las calles de Punta Arenas y toponimia de Magallanes, está en coherencia con este acto fundacional de supuesto descubrimiento/ encubrimiento atribuido a la expedición de Magallanes.
  2. Este discurso histórico, repetido por siglos, al punto de parecernos casi natural y obvio, no es neutro, ni menos inocente.

Está cargado de un sentido ideológico colonial, de supremacía racial y cultural europea, que se proyecta por inercia hasta nuestros días «republicanos». Su efecto en el sentir colectivo de los chilenos ha sido la negación de la identidad propia o la falta de identidad, además de un arraigado sentimiento de inferioridad, y hasta podríamos decir de auto desprecio. ©Cortesía Cristián Donoso Un reciente estudio genético de la Universidad de Chile indica que el 90% de los chilenos tenemos antepasados indígenas. Por lo tanto, 9 de cada 10 chilenos descendemos de gente que nació, creció y murió en el territorio que ahora conocemos como Chile, miles de años de que Magallanes pasara por el estrecho que ahora lleva su nombre.

  1. La mayoría -casi la totalidad- de los primeros europeos que llegaron a Chile eran hombres, y por ello, las primeras generaciones de criollos tuvieron que nacer de vientre indígena, recibiendo el apellido español del padre.
  2. Dejemos entonces de desconocer a esta mitad indígena de nuestros antepasados.
  3. En su gran mayoría, los chilenos no somos ni indígenas ni europeos.

Sin embargo, ellos son nuestros ancestros, en partes casi equivalentes, las piedras fundacionales de nuestra nacionalidad e individualidad. En un crisol de culturas y razas, ambos grupos dieron origen y forma a nuestra nacionalidad, lengua, rasgos físicos, y al sentir y carácter de nuestra individualidad en su expresión colectiva. ©Cortesía Cristián Donoso Terminemos entonces con la inercia de contar nuestra historia desde la historia de portugueses, españoles y europeos. Hace dos siglos que dejamos de ser colonia o apéndice de estas naciones. Reconozcamos lo que somos de verdad, ni más ni menos, dando forma y fuerza a un relato propio, y no importado, sobre nuestros orígenes y nuestra historia.

  • El desprecio hacia lo indígena que trasciende el discurso eurocentrista se transforma también en un autodesprecio del ser chileno, y al igual que en los individuos, en el sentir colectivo el autodesprecio genera falta de autoestima y depresión.
  • El chileno suele despreciar lo indígena pero ¿qué pasa si cada vez que se mira al espejo reconoce que en alguna parte de sí mismo, en sus rasgos, hay algo de eso que desprecia? Esto inunda el alma nacional.
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No se trata de solo palabras, se trata de un relato impreso a fuego en el sentir social. ©Cortesía Cristián Donoso En buena parte del mundo, ninguna nación o comunidad humana asumiría que fue oficialmente «descubierta» a partir del momento en que fue visitada por la expedición de una nación extranjera. Un ejemplo puede resultar clarificador: El primer contacto entre Europa y Japón se produjo en 1543, cuando el capitán portugués Fernando Mendes, «descubre» Japón, recalando en la la bahía de Tanegashima. ©Cortesía Cristián Donoso Una discusión parecida tuvo lugar en Chile hace dos décadas, respecto a la festividad del 12 de octubre, que de llamarse oficialmente “Aniversario del Descubrimiento de América” por Ley pasó a llamarse “Día del Encuentro de Dos Mundos”. ©Cortesía Cristián Donoso Es elocuente el dato de que hasta hace poco la festividad del 12 de octubre era conocida popularmente en Chile como «Día de la Raza». Este nombre fue tomado de la «Fiesta Nacional de la Raza Española», nombre con la que se llamó oficialmente esta festividad en España hasta 1958, fecha en que, luego de fuertes críticas, fue reemplazado por «Fiesta Nacional de España».

¿Quién fue el que descubrió el Mar del Sur?

De la amplia nómina de descubridores y conquistadores que tanta historia hicieron, se destaca de modo esencial el extremeño Vasco Núñez de Balboa, quien con su descubrimiento del mar del Sur (océano Pacífico), el cual propi- ció que la gran empresa de la proyección hispana en el nuevo continente cobrase toda su

¿Cómo se llamaba Magallanes antes?

Datos generales
Nombre completo Navegantes del Magallanes B.B.C.
Apodo(s) La nave turca, ​ La nave, ​ Los turcos, ​ Los eléctricos, ​ Los bucaneros, ​ El equipo del Cabriales, ​ Los filibusteros ​
Deporte Béisbol
Fundación 26 de octubre de 1917 (105 años) (como Magallanes Base Ball Club )
Propietario(s) Fundación Magallanes de Carabobo, A.C.
Presidente Maximiliano Branger
Mánager Miguel Cairo
Instalaciones
Campo José Bernardo Pérez Valencia, Venezuela
Capacidad 16 000 ​
Inauguración 25 de marzo de 1955 ​ (68 años)
Uniforme
 
Local

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Alternativo

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/td> Última temporada Liga LVBP 2021-22 Campeón Palmarés Títulos 13 Títulos de Liga : 1949-50 • 1950-51 • 1954-55 • 1969-70 • 1976-77 • 1978-79 • 1993-94 • 1995-96 • 1996-97 • 2001-02 • 2012-13 • 2013-14 • 2021-22 2 Títulos del Caribe : 1970 • 1979 Web oficial

Los Navegantes del Magallanes son un equipo de béisbol profesional de la Liga Venezolana de Béisbol Profesional, con sede en Valencia, estado Carabobo, Venezuela, Fundado el 26 de octubre de 1917, es el equipo de béisbol más antiguo de Venezuela que aún sigue en vigencia.

​ ​ Participa en la Liga Venezolana de Béisbol Profesional desde su creación en 1945, Ejerce su localía en el Estadio José Bernardo Pérez, inaugurado en 1955, y cuenta con 14 638 asientos llegando a alcanzar una capacidad o aforo total de 16 000 espectadores. Estadísticamente es el segundo club que más títulos tiene en Venezuela y al mismo tiempo uno de los clubes más laureados y reconocidos del Caribe al ubicarse en el 6° puesto en cuanto a victorias en dicho torneo.

Fue el primer equipo venezolano en ganar una Serie del Caribe y además destaca por ser, junto a las Águilas del Zulia, los únicos equipos venezolanos en ganar dos Series del Caribe en una misma década. A su vez es el club venezolano que más veces ha ganado el certamen, junto a Leones del Caracas y Águilas del Zulia con dos campeonatos.

Con sede en la ciudad de Caracas, formó parte, en calidad de miembro fundador, de la liga local, además de ganar el primer juego celebrado en la liga, venciendo a los Patriotas de Venezuela el 12 de enero de 1946, con el resultado final de 5 a 2. ​ Magallanes retornaría a la liga en 1969 tras una breve desaparición, esta vez teniendo como sede la ciudad de Valencia,

Tras su llegada, disfrutaron de unos 70s con varios títulos, entre ellos dos Series del Caribe, sin embargo, en la década de los 80 sufrieron una gran sequía. Durante la década de los 90 y 2000 sumaron cuatro títulos de liga y posteriormente dos títulos más en las temporadas 2012-13 y 2013-14,

¿Qué le pasó a Magallanes?

Magallanes murió en la isla de Mactán en Filipinas – Con estas palabras, Pigafetta narró la muerte de Fernando de Magallanes, el Capitán General de la expedición: ” Como conocían a nuestro capitán, contra él principalmente dirigían los ataques, y por dos veces le derribaron el casco; sin embargo, se mantuvo firme mientras combatíamos rodeándole.

Duró el desigual combate casi una hora. En fin, un isleño logró poner la punta de la lanza en la frente del capitán, quien, furioso, le atravesó con la suya, dejándosela clavada. Quiso sacar la espada, pero no pudo, por estar gravemente herido en el brazo derecho; se dieron cuenta los indios, y uno de ellos, asestándole un sablazo en la pierna izquierda le hizo caer de cara, arrojándose entonces contra él.

Así murió nuestro guía, nuestra luz y nuestro sostén “. Retrato de Fernando de Magallanes – Óleo de José María Galván GTRES

¿Cuánto tarda un barco en cruzar el Estrecho?

Algeciras – Tánger – Dos compañías, Balearia y Frs, son las encargadas de realizar el trayecto que une el Puerto Bahía de Algeciras con el de Tánger Med, Balearia, Los ferrys de Balearia cruzan el Estrecho cuatro veces al día en un trayecto de una hora y media,

El barco parte desde Algeciras para atracar en Tánger y en él puedes viajar tanto solo, como acompañado de tu coche. El precio del billete parte de los 22,50 euros, aunque variará según la tarifa elegida. Frs, Seis viajes al día completan la oferta de Frs en el trayecto Algeciras – Tánger. Dependiendo del barco elegido, el traslado podrá durar una hora ( Tanger Express ) o una hora y media ( Kattegat ).

Ambos tienen capacidad para hasta 1.000 pasajeros y 340 coches y el precio del billete parte de los 35 euros,

¿Cuánto se tarda en cruzar el estrecho en barco?

El Relato del desafío del Estrecho Por Jesús Rodríguez Fotografía Alfredo Cáliz El Estrecho de Gibraltar es uno de los puntos más calientes del planeta. Y uno de los grandes retos para la seguridad de España. Tablero de juego de las potencias, base avanzada de Reino Unido y Estados Unidos, en este cruce de caminos se dan también cita todos los tráficos ilícitos, desde las drogas y las armas hasta el tabaco y los inmigrantes irregulares, y sus brumosas conexiones con el yihadismo.

Durante décadas, la coordinación y la colaboración entre las agencias implicadas en su vigilancia y protección, desde la Armada y la Guardia Civil, hasta Salvamento Marítimo y Vigilancia Aduanera, ha sido más que deficiente. El recién creado Consejo de Seguridad Marítima, bajo la autoridad del presidente del Gobierno, ha logrado poner por primera vez a todos a trabajar en la misma dirección.

Este es un recorrido por nuestra frontera sur, un enclave único de riesgos y oportunidades. E l Estrecho une y separa. Además de límite entre dos continentes, religiones, culturas, economías y demografías, es, paradojas del destino, una de las encrucijadas más calientes del planeta; forma parte de la primera ruta comercial del mundo.

De comunicación: la ruta marítima más corta entre el sureste asiático, China y Oriente Próximo, de su petróleo, gas y mercancías, y las costas atlánticas de Europa, África y el continente americano. Por este pasillo de apenas cien kilómetros transita la mitad del comercio mundial y un tercio del gas y el petróleo; el 80% de las mercancías y una cifra similar del gas y el petróleo que consume la Unión Europea.

España realiza el 90% de sus importaciones y el 60% de sus exportaciones y obtiene el 90% de su suministro energético por vía marítima, principalmente desde el Mediterráneo. La mitad del gas que llega a nuestro país (en barco o a través de los dos gasoductos que atraviesan el Mediterráneo desde Argelia y Marruecos hasta Andalucía) y gran parte del petróleo, ya sea desde Oriente Próximo, el Magreb o el golfo de Guinea, llega a las refinerías españolas por este enclave.

La de más capacidad y con mayores reservas estratégicas del país, la de Cepsa en San Roque, se encuentra en pleno corazón de la bahía de Algeciras. En 2014, cerca de 110.000 buques pasaron por este desfiladero, Es el segundo más transitado del planeta después del canal de la Mancha y por delante de otros puntos críticos de la navegación mundial y el transporte de energía, como los estrechos de Malaca, Ormuz, Adén, Suez o Panamá.

En todos ellos, las Marinas de guerra de las grandes potencias navegan como centinelas globales. Desde la Sexta Flota americana hasta el portaaviones francés Charles de Gaulle, Se trata de asegurar el tráfico. Cueste lo que cueste. Algo similar ocurre aquí, entre África y Europa.

La valla de Ceuta tiene 8,4 kilómetros de extensión y una altura de seis metros. Su único punto débil es la zona de Benzú, donde se adentra en el mar. Entrada a Marruecos desde Ceuta. En el territorio del Estrecho conviven cuatro fronteras, la exterior de la Unión Europea con Marruecos, la de la Línea de la Concepción con Gibraltar, la de España con Marruecos y la de Ceuta con Marruecos. La isla de Perejil es una de las posesiones de España en el norte de África. Frecuentada por contrabandistas fue ocupada por tropas marroquíes el 11 de julio de 2002 y desalojada por fuerzas militares españolas bajo el Gobierno de Aznar. No es fácil llegar hasta aquí, no hay caminos, y las fuerzas militares marroquíes impiden el paso a los curiosos.

A 40 millas, a bordo de un buque de la Armada, se comienzan a adivinar en el horizonte las mitológicas columnas de Hércules que marcan la entrada oriental del Estrecho: a estribor, el peñón de Gibraltar (territorio británico); a babor, en la costa de Marruecos, el monte Musa, la mujer muerta, volcado sobre el desolado islote de Perejil (territorio español).

  1. Milla tras milla, el Mediterráneo, solitario, frío y salobre, se va encogiendo hasta amoldarse a un embudo geográfico ( choke point lo denominan los estrategas) de ocho millas en su punto más angosto, que separa como una caprichosa frontera natural África y Europa.
  2. En el centro de este cuello de botella, limitado en su otro extremo por los cabos de Espartel (Marruecos) y de Trafalgar (España), nos toparemos con las aguas del Atlántico (más cálidas y menos densas y salinas) inundando poderosas el somnoliento Mediterráneo; un impacto entre corrientes que, junto al perfil escarpado de ambas orillas, provoca los temporales y vientos imprevisibles de hasta cien kilómetros que soporta este enclave entre dos mares, un punto de navegación solo accesible a los marinos más avezados.

El Estrecho más estrecho. Las dimensiones, comparadas con otros puntos estratégicos

Estrecho de GibraltarCanal de la manchaEstrecho de Ormuz

A medida que nos acercamos a la legendaria puerta del Estrecho, el mar, hasta este momento solitario y en calma como un plato de sopa, comienza a saturarse de mercantes que aguardan para acometer en fila india esta autopista global bajo el control visual y electrónico de las torres de vigilancia del tráfico de Tarifa (Cádiz) y Ksar es Seghir (Marruecos), que los interrogan sobre su origen, carga y destino, y les ponen al día de la situación meteorológica.

A los barcos de guerra no se les pregunta. No contestarían. Nunca se anuncian. Sus misiones son “razón de Estado”. Nada que objetar siempre que crucen nuestras aguas (la línea equidistante media entre las costas de Marruecos y España) con paso inocente : sin cambiar de rumbo; sin detenerse, efectuar vertidos ni realizar maniobras peligrosas, como despegar aeronaves.

Los submarinos tienen la potestad de surcar el Estrecho en inmersión. Lo hacen. Algunos, como los ingleses y estadounidenses, con propulsión nuclear y armas atómicas a bordo. Gibraltar es la base logística preferida de los sumergibles norteamericanos: en la Roca, en los dickensianos muelles de Queensway Road, con su elegante patio adornado con cañones de escenografía colonial, nadie pregunta su origen, destino y misión; tampoco están obligados a anunciar su llegada con antelación, algo que sí es preceptivo en la base de Rota (situada en el acceso occidental del Estrecho), que comparte España con Estados Unidos (aunque con plena soberanía de la anfitriona).

  • Los servicios de inteligencia hablan también de falsos pesqueros y barcos oceanográficos rusos en estas aguas que albergan sistemas de espionaje.
  • Especialmente cuando hay operaciones de la OTAN.
  • Y de sensores de la Royal Navy británica en la minúscula bahía gibraltareña de Rosia Bay.
  • Y de los sofisticados sistemas de vigilancia estadounidense en Rota como parte del Escudo Antimisiles.

Y del grueso de la flota española concentrada en esa base gaditana. Y de aviones de patrulla marítima de los ejércitos del Aire españoles y americanos en la base sevillana de Morón. Y del Sistema Santiago de guerra electrónica del ejército español, activo entre las dos costas.

Y del Centro de Operaciones de Artillería de Costa, en su búnker de El Bujeo, cerca de Tarifa, uno de los mejores observatorios del Estrecho, capaz de detectar objetivos navales a 20 kilómetros. Y de los misiles antiaéreos Patriot en San Roque, en plena bahía de Algeciras, que identifican amenazas a 150 kilómetros.

Y de la nueva base naval marroquí de Ksar es Seghir, frente a Tarifa, donde concentrará sus barcos de guerra más avanzados, de fabricación europea. La guerra fría no ha concluido en este escueto territorio. En la resaca de los atentados del 11 de septiembre de 2001, Estados Unidos tomó conciencia de que los océanos eran un territorio sin ley.

Donde el delito se mimetizaba en ese inmenso entorno. A partir de entonces, el Estrecho se ha ido situando como uno de los puntos más calientes de la estrategia de seguridad de la OTAN y la Unión Europea, con el yihadismo a un tiro de piedra de estas costas, concentrado entre la región africana del Sahel y dos Estados ribereños clave para España, Argelia y Libia: el primero, uno de sus principales suministradores energéticos; el segundo, un Estado prácticamente deshecho.

Por si fuera poco, el Estrecho es el constreñido paso obligado de los convoyes de Estados Unidos en sus operaciones militares en África, Asia y el Magreb; desde Kuwait e Irak hasta Libia, Somalia y Afganistán. Las contiendas contemporáneas de Estados Unidos surcan estas aguas desde la II Guerra Mundial.

Prueba de la importancia de esta zona que abraza a dos continentes es que nuestro amigo americano contará a partir de este año con el permiso del Gobierno español para destacar hasta 3.000 marines y sus aeronaves en la base sevillana de Morón (a dos horas en coche de Algeciras), desde donde podrá proyectarlos en tres horas a cualquier punto de África donde sienta amenazados sus intereses por el yihadismo.

Toda la información obtenida sobre los barcos que atraviesan el Estrecho por parte de la estación de Tarifa Tráfico es registrada. Y suministrada a otras agencias. Analizada, se convertirá en inteligencia sobre quién es quién en el mar. Documentación sensible para luchar contra los tráficos ilícitos que confluyen en nuestra frontera sur; ese otro comercio global que se da cita aquí: drogas, tabaco, armas, dinero, coches de lujo, falsificaciones y, sobre todo, inmigrantes ilegales.

Esta frontera es una fractura entre el norte y el sur del planeta; la más desigual; más que la de Estados Unidos con México o la de Alemania con Polonia. La renta por habitante de España supera 10 veces la de Marruecos. En cuanto al índice de desarrollo humano, España ocupa el puesto número 27; Argelia, el 93; Marruecos, el 129.

Las cifras empeoran cuando descendemos al África subsahariana, donde el índice de nacimientos es de 5 a 1 respecto a España. Esa suma de ­factores da como resultado una presión migratoria difícil de contener en el Estrecho: para muchos jóvenes africanos, la idealizada última estación antes de alcanzar Europa.

El politólogo y analista de seguridad Félix Arteaga, coordinador del completo estudio del Instituto Elcano titulado España mirando al Sur : del Mediterráneo al Sahel, visualiza tres escenarios preocupantes para España en esta zona: “La desestabilización de Argelia y Marruecos si sus autoridades perdieran el control de parte de su territorio por los terroristas; la sostenibilidad de Ceuta y Melilla, y el desaprovechamiento de las oportunidades económicas que se nos abren en África.

Hay que tener claro que cuanto mejor les vaya a nuestros vecinos, cuanto mejor le vaya al norte de África, mejor nos irá a nosotros. Y si les va mal, si se desestabiliza la monarquía marroquí o cae Buteflika en Argelia, tendremos el problema más cerca que ningún otro Estado occidental.

  • La tragedia de África es la absoluta falta de expectativas de su juventud.
  • Y ahí la Unión Europea tiene que ayudarlos, por la cuenta que nos trae”.
  • Dentro de esa compleja maraña geográfica del Estrecho y sus tráficos ilícitos, no se puede olvidar que nuestro vecino Marruecos es el segundo productor de hachís del mundo (tras Afganistán), y España, el territorio de paso y distribución más corto hacia Europa.

El tráfico de cannabis se realiza con pesqueros, lanchas rápidas, aeronaves a baja cota o simples contenedores que cruzan el Estrecho entre Tánger y Algeciras, y de los que solo se comprueba la mercancía de un 5%, aunque se están empleando modernos escáneres móviles, como el ZBV (Z Backscatter Van), que utiliza la Administración estadounidense, para intensificar el control de la carga que desembarca y transborda en nuestra costa.

  1. En 2013 se incautaron en España más de 300 toneladas de hachís, el 90% en Andalucía.
  2. Las rutas de los tráficos ilícitos que a través de África confluyen en el norte de Marruecos para saltar a Occidente se solapan; solo cambia el objeto,
  3. Según fuentes de la información del Estado, todas están controladas por un nebuloso crimen organizado con brumosas conexiones con el terrorismo.

“Claro que los yihadistas se financian con el hachís, como los talibanes con la heroína o las guerrillas latinoamericanas con la coca. Es una fuente de ingresos fácil. Lo complicado es demostrarlo”, explica un oficial de información de la Guardia Civil. Solo se comprueba la mercancía de un 5% de los contenedores C ada barco está obligado a navegar en el Estrecho por su derecha. Discurren por un carril de 2,5 millas de anchura en cada sentido; entre ambos, como medida de seguridad, una mediana (dispositivo de separación de tráfico) de 0,5 millas de ancho, que solo puede ser traspasada por los ferris que cubren la línea que une Tánger con Tarifa y Algeciras (unos 35.000 barcos al año y un millón de pasajeros durante la Operación Estrecho del verano) por los lugares marcados en las cartas de navegación y previa notificación a la torre de control que le corresponde (Tarifa en sentido Atlántico y Ksar es Seghir en el contrario).

  • La bahía de Algeciras hasta donde la vista alcanza amanece repleta de buques.
  • Cada día discurren por estas aguas unos 300 grandes barcos (sin contar las lanchas, yates, pateras y veleros), además de los que permanecen fondeados en su entorno a la espera de que las gasolineras flotantes los provean de combustible sin necesidad de tocar puerto ni pagar sus tasas; es el llamado bunkering, un negocio que mueve en la bahía siete millones de toneladas de fuel al año, que está escasamente regulado, en el que Gibraltar es líder en el Mediterráneo y que preocupa a las autoridades españolas por sus posibles impactos ambientales en un espacio costero tan reducido y que vive del turismo.

El transporte de mercancías por mar no tiene competencia en cuanto a precios. Un tren transporta 100 contenedores; los buques de la serie Triple E de la compañía danesa Maersk, que recalan regularmente en Algeciras, más de 18.000; tardan 20 días desde China hasta aquí sin desviarse una milla.

Contemplar su carga y descarga durante la noche cerrada, bajo la luz de los focos, con la única pericia de un estibador a decenas de metros de altura, corta la respiración. En Algeciras se reacomoda esa carga en buques más pequeños con las grúas de 70 metros de la operadora APM, que ya se han convertido en el skyline habitual de esta ciudad frontera.

Diez días más tarde están en América. En menos tiempo aún, en Rotterdam, Hamburgo o el Báltico. A través del Estrecho, los cargueros no se apartan de su destino final. Rocío García, del puerto de Algeciras, lo describe como zero deviation : “Perder un día de navegación supone perder mucho dinero, y Algeciras es imprescindible en esa ruta mundial: está en el centro; no hay alternativa.

La otra sería circunvalar África”. Los dos puertos con más movimiento en conjunto del Mediterráneo están aquí. Por el de Algeciras, que se ha convertido en el punto estratégico de transbordo de mercancías entre Oriente y Occidente, pasaron en 2014 cerca de cinco millones de contenedores; hay que sumar los tres millones que recalaron en el marroquí de Tánger Med I, inaugurado en 2007.

Cuando se culmine la segunda fase del que ya es el primer puerto del norte de África (el Tánger Med II aparece aún desierto, plagado de gaviotas y totalmente inactivo), pasarán por sus muelles, según sus previsiones, ocho millones al año, y desde ese enclave portuario a 45 kilómetros de la capital tangerina, convertido en pocos años en un complejo nudo de comunicaciones del norte con la costa oeste de Marruecos (con un inminente tren de alta velocidad y una autopista ya operativa que une Tánger con Rabat y Casablanca), se monopolizará el tráfico comercial de la fachada occidental de África.

  • En total, entre los puertos de ambas orillas del Estrecho se podrán llegar a mover más de 13 millones de contenedores.
  • Cualquier acontecimiento grave en estas aguas, cualquier hecho que limitara su navegación (una catástrofe, un atentado, un vertido, el accidente de un ferri o de un petrolero), colapsaría el tráfico marítimo, provocaría inseguridad energética, haría subir el precio del crudo y las tasas de seguros de los fletes y los buques, y conseguiría que la economía mundial se tambaleara.

Una crisis global. Un atentado en estas aguas provocaría una crisis mundial Algo que las organizaciones yihadistas tienen entre sus objetivos. En octubre de 2000, la red Al Qaeda reivindicó un atentado suicida con una lancha con explosivos que impactó contra el destructor estadounidense Uss Cole, en el estrecho de Adén, lugar de paso obligado del crudo del Pérsico, en el que murieron 17 marineros.

En 2002, en otra acción terrorista, una embarcación yihadista atacó a un petrolero francés, el Mv Limburg, también en aguas yemeníes, causando una crisis ecológica y económica. Ese mismo año, la policía marroquí desarticuló una célula extremista preparada para atentar contra los buques de guerra británicos y estadounidenses que custodiaban el Estrecho.

La última amenaza yihadista es más reciente. A finales de 2014, la revista Resurgence, órgano de propaganda de Al Qaeda, publicaba un artículo llamando a sus franquiciados a intensificar los atentados en los principales choke point del planeta, especialmente sobre petroleros y oleoductos, con la intención de desestabilizar la economía mundial. Rutas Marítimas del Petróleo N avegamos a bordo del Vigía, un buque de la Armada que patrulla las aguas españolas entre el cabo de Gata (Almería) y la bahía de Cádiz, al mando del capitán de corbeta Luis Medina. Explica que su misión “es patrullar, disuadir, defender nuestros intereses y mantener una presencia continua en estas aguas”.

El Vigía lleva una tripulación de 46 marinos (siete son mujeres) y un grupo de comandos de Infantería de Marina para abordar embarcaciones sospechosas. Navega sin interrupción; su tripulación es relevada cada 15 días. Participante en la operación naval de la OTAN Active Endeavour, puesta en marcha para asegurar el tráfico comercial y militar en el Mediterráneo y el Estrecho tras el 11-S y aún vigente, uno de sus oficiales interroga a los barcos que ocupan el cuadrante cartográfico sobre el que avanzamos a propósito de su número de registro, bandera, último puerto que ha tocado, hora de partida, próximo puerto, hora de llegada, dueño del barco, qué carga almacena y si es peligrosa.

Cada barco (no militar) de más de 300 toneladas está obligado a emitir de forma continua una señal con su posición y datos (es el AIS, Automatic Identification System). Cuando el Vigía capta en su radar un buque con el AIS desconectado en aguas del Estrecho, se lanza a por él.

Lo mismo que si detecta un barco fondeado, zigzagueando o navegando paralelo a la costa. “Puede ser desde una lancha de narcos o de contrabandistas hasta pescadores furtivos, cazadores de tesoros hundidos o buques realizando vertidos incontrolados. Nuestro trabajo es evitarlo”, dice el comandante Medina.

El Vigía no es un barco de guerra; es un barco de acción marítima, un nuevo concepto de seguridad lejos de la tradición secular de combate naval de la Armada y más cerca de la pura defensa de nuestros intereses inmediatos: desde apoyar a la flota pesquera, luchar contra los tráficos ilícitos o preservar el ecosistema, hasta colaborar en misiones de salvamento.

  • Y saber quién es y qué hace cada buque que surca nuestras aguas.
  • Según el almirante Fernando García Sánchez, jefe del Estado Mayor de la Defensa (Jemad), número uno y mando operativo de las Fuerzas Armadas, con esa nueva concepción de seguridad marítima se intenta “conseguir los mayores niveles de anticipación, prevención, eficiencia, sostenibilidad de los recursos y capacidad de resistencia y recuperación en la mar.

Intentamos contribuir al aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen los usos lícitos del mar en beneficio de España, a la vez que impedimos su utilización para actividades criminales”. La información adquirida por el Vigía durante sus singladuras es transmitida en tiempo real al Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima (COVAM), en Cartagena, un centro de control y comunicaciones rebosante de monitores e información (la de la Armada, la de las unidades de otros ejércitos y la secreta de la OTAN, oculta tras una aparatosa puerta blindada) al mando del capitán de fragata Esteban Bienert.

En pocas millas se pasa del mar Mediterráneo, tranquilo y solitario, al enjambre de tráfico que convive en la entrada oriental del estrecho, donde 110.000 barcos pasan cada año. Una de las grúas de 70 metros de altura de la operadora APM, necesarias para cargar los más grandes barcos portacontenedores. En el puerto se trabaja día y noche, 365 días al año. Al fondo, Gibraltar. En 2014, cerca de 110.000 buques pasaron por el desfiladero en el que se convierte el Estrecho. Es el segundo más transitado del planeta, después del Canal de La Mancha, y por delante de otros puntos críticos de la navegación mundial como los estrechos de Malaca, Ormuz, Adén, Suez o Panamá. En la foto, varios barcos enfilando el Estrecho. Amanecer en el puerto de Algeciras. En el muelle, un portacontenedores Triple E, de la compañía Maersk, los más grandes del mundo, con capacidad para transportar 18.000 contenedores. Tardan en torno a 20 días desde China hasta estas aguas.

E n otro punto aún más lejano al Estrecho, en pleno centro de Madrid, en la Dirección General de la Guardia Civil, bajo tierra, una hermética sala de operaciones tapizada de pantallas y repleta de operadores también recibe durante 24 horas al día información de lo que ocurre en la frontera sur de Europa.

  • Es el Centro Nacional de Coordinación de Vigilancia Marítima de Costas y Fronteras, que dirige el teniente coronel Eduardo Lobo.
  • Los ojos del Ministerio del Interior en el Estrecho están aquí.
  • En su inmensa pantalla frontal es posible ver en directo cada metro del trazado de las vallas de Ceuta y Melilla, de la costa norte de Marruecos y de cada palmo de las españolas desde Francia hasta Portugal.

Y saber la posición de cada patrulla aérea, terrestre o marítima de la Benemérita, incluso de sus embarcaciones destacadas en la costa occidental de África. Y cruzar todo ese flujo con el suministrado por las agencias europeas Frontex (que coordina la vigilancia de todas las fronteras exteriores de la UE) y Eurosur (que suma otros medios de control de los socios europeos, como aviones de reconocimiento, drones y satélites).

El siguiente paso de colaboración e integración de medios en nuestras aguas será el Programa Perseus, un software capaz de detectar de forma automática un buque que opere de forma sospechosa, disponer de su historial en segundos y actuar en minutos. La principal fuente de información de esta sala de operaciones de la Guardia Civil proviene del Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE), una red de centenares de cámaras y radares desarrollada por la compañía española Indra que, desde la década de 2000, impermeabiliza el Estrecho.

El SIVE ha permitido que el acceso ilegal de inmigrantes entre Marruecos y España haya descendido a cifras mínimas (en torno a 7.000 en 2014), frente a la tragedia que se vive en las costas italianas, donde llegaron en ese mismo periodo más de 200.000 irregulares en embarcaciones.

La diferencia entre nosotros e Italia es que aquí tenemos la total colaboración de Marruecos para evitar el tráfico de personas y, por el contrario, Libia es un Estado fallido con el que no se puede contar. Italia está obligada a salvar por sí sola a todas esas personas que se lanzan a diario a la mar desde la costa libia en chatarra flotante a manos de las mafias”, explica el teniente coronel Lobo.

“En España hemos demostrado que la mejor forma de luchar contra la inmigración irregular es la colaboración entre los países que la emiten, los de paso y los receptores. Lo hemos conseguido implicando a Marruecos y Argelia, con los que mantenemos patrullas conjuntas, y con acuerdos bilaterales con Cabo Verde, Senegal, Mauritania o Gambia, a los que entrenamos, proveemos de equipos y con los que colaboramos e invertimos en ayuda al desarrollo.

Esa es la clave del Estrecho, que trabajemos juntos, porque la seguridad es de todos y el crimen organizado va contra todos”. Algo que durante décadas no se ha conseguido. Ni a nivel mundial, ni europeo (para los socios del norte de la UE, el estrecho de Gibraltar, su seguridad y sus tráficos fueron vistos durante décadas como un problema interno de España), ni en el ámbito interno, donde cada agencia implicada (Armada, ejércitos del Aire y de Tierra, Asuntos Exteriores, CNI, Guardia Civil, policía, Salvamento Marítimo, Vigilancia Aduanera) ha ido siempre a su aire.

“Hacía falta una autoridad superior; un zar por encima de cada interés concreto que pusiera orden y disciplina en todo lo relacionado con nuestra seguridad en el Estrecho; que no fuera un marino, ni un guardia civil, ni un diplomático, que se iban a llevar cada asunto a su terreno.

  • Alguien que estuviera por encima de todos.
  • Hacían falta elementos transversales”, explica un general del ejército experto en temas estratégicos que pide anonimato.
  • El primer paso en esa dirección fue la creación en 2012 por el Gobierno de Rajoy del Departamento de Seguridad Nacional, en el búnker de La Moncloa, al frente del cual está el director adjunto del Gabinete del presidente, Alfonso Senillosa, y como director operativo, el capitán de fragata Joaquín Castellón, un marino experto en estrategia.

Del trabajo de ese equipo atípico y multidisciplinar surgiría en 2013 la Estrategia de Seguridad Nacional, y de ese documento marco, a finales de ese año, la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional, que por primera vez llamaba a la colaboración de todos los actores implicados en el Estrecho.

El estrecho es el modelo del gobierno para una crisis en nuestras aguas E l siguiente paso fue la creación del Consejo Nacional de Seguridad Marítima, que cuenta con 14 miembros de todos los departamentos implicados, se reúne todos los meses en La Moncloa, asiste al jefe del Ejecutivo en la dirección de la política marítima y tiene una presidencia rotatoria anual entre los Ministerios de Defensa, Interior, Fomento y Asuntos Exteriores a nivel de secretario de Estado (el primero en estrenarse en la presidencia del Consejo de Seguridad Marítima ha sido el Jemad)”.

Este, el almirante García Sánchez, explica que a lo largo de este primer año de trabajo “se han elaborado diferentes planes de acción y acuerdos de cooperación, y se ha tendido a una acción concertada que involucre de forma eficiente todos los recursos del Estado y del sector privado, con un enfoque que nos lleve a la unidad de acción bajo la autoridad del presidente del Gobierno”.

Un miembro del citado Consejo da más pistas: “Contamos con varios grupos de trabajo relacionados con la seguridad marítima, desde el análisis de riesgos hasta los ciberataques en el medio marítimo y la coordinación operativa, pero el equipo más importante es el que trabaja en torno al Estrecho, porque allí se concentran todos los riesgos posibles y de ahí surgen experiencia y doctrina que se pueden aprovechar en otras zonas.

Ese territorio es nuestro modelo para cualquier crisis que se plantee en el mar, de ahí ha surgido el Plan Integral de Seguridad Marítima en el Estrecho (el Plan Mares), que prevé cualquier contingencia o catástrofe que suceda en nuestra frontera sur”.

  • Para un diplomático español, “la peculiaridad del Estrecho es que se amontonan muchos problemas, amenazas y oportunidades en un espacio muy limitado.
  • No hay otro lugar igual en el planeta”.
  • Para empezar, no se trata de una frontera.
  • Son cuatro: la exterior de la Unión Europea; la de España con Marruecos, en Algeciras; la de Gibraltar con España, en La Línea, y la de Ceuta con Marruecos.

De esa variedad de fracturas territoriales ha surgido durante siglos una economía muy particular; una forma de ser y unas peculiares ciudades-espejo, o ciudades-cremallera, cuyo destino está íntimamente unido a la urbe que está al otro lado de la aduana.

Es una suerte de mutualismo del que todos parecen beneficiarse, aunque sobre el papel las relaciones diplomáticas entre los Gobiernos puedan parecer (y ser) tensas. Por ejemplo, Gibraltar, una próspera colonia británica de menos de 30.000 habitantes; que ha logrado no costarle un chelín a la metrópoli (que se aprovecha de su posición estratégica como su portaaviones en el Estrecho) desarrollando una industria financiera basada en la baja tributación fiscal y la opacidad bancaria; que ha atraído a su territorio, entre otros, a la industria del juego electrónico (que ocupa a 2.000 personas) y de los seguros (cerca del 20% de los coches británicos ya están asegurados en la Roca).

Y al mismo tiempo da empleo a 10.000 habitantes del Campo de Gibraltar (la diferencia de renta entre los llanitos y los linenses es de cinco a uno a favor de los súbditos británicos). A cambio, La Línea es la receptora y el canal de distribución de los 120 millones de cajetillas de cigarros que salen de contrabando desde el Peñón y provocan unas pérdidas a la Hacienda española de 500 millones de euros al año al escaparse de los impuestos especiales que paga el tabaco en España (el 80% de su importe).

O pongamos Ceuta, cuya soberanía española no reconoce Marruecos (tampoco la de sus aguas, como España no reconoce las de Gibraltar), que la considera “una ciudad ocupada” y cuya titularidad reclama periódicamente, pero que a través de la peculiar frontera del Tarajal da oxígeno con su contrabando autorizado a la provincia marroquí de Tetuán y a los 40.000 porteadores que viven de transportar a diario productos que en Marruecos son más caros o inexistentes por un valor de 500 millones de euros al año.

Al mismo tiempo, Marruecos pone orden en el imprevisible islam ceutí (la mitad de sus 85.000 habitantes son musulmanes), con imames educados y controlados férreamente desde su Ministerio de Asuntos Religiosos, con un mensaje refractario a la yihad. Y también impide que los centenares de subsaharianos muy jóvenes y muy desesperados que vagan a ojos vista por los bosques de Belyounech (a un par de kilómetros de Ceuta) se lancen en avalancha a la valla que separa Ceuta y Marruecos.

O, para terminar, la interrelación entre los puertos de Algeciras y Tánger, que son rivales, pero juntos son más fuertes y monopolizan el tráfico mundial de contenedores en esta parte del globo con la misma gran empresa, APM, como operadora. Posiblemente su futuro se base en la cooperación y la integración.

Este viaje llega a su final en el ferri que une Tánger y Algeciras. Va cargado de contenedores. La travesía dura una hora. Es un día luminoso. No hay turistas a bordo, solo camioneros. A nuestra espalda se va alejando la recortada costa marroquí; ante nuestros ojos va surgiendo la escarpada costa española. : El Relato del desafío del Estrecho

¿Cuánto se tarda en cruzar el estrecho en ferry?

El viaje en ferry desde Gibraltar al puerto marroquí de Tánger normalmente se realiza una vez a la semana, y la travesía dura 1 h 30 min.

¿Qué quiere decir la palabra Magallanes?

Adj. Ur.p.u. Referido a persona, tonta, boba.

¿Cuál es el paso que descubrió Magallanes?

La primera circunnavegación del mundo fue iniciada sin saberlo por Fernando de Magallanes, quien murió hace 500 años, el 27 de abril de 1521. Un caballero curtido en la batalla y un marinero resistente a una edad temprana, nunca hubiera imaginado que sería él quien haría la contribución clave para viajar alrededor del mundo.

Nacido alrededor de 1480 en Portugal, en una familia católica de nobleza menor, Magallanes fue influenciado por la restrictiva ideología religiosa de finales de la Edad Media y la idea de someter al mundo al cristianismo. Esa época de la historia estuvo marcada por la transición de la Edad Media a la modernidad.

En 1492, Cristóbal Colón navegó hacia América, lo que inspiró a otros marinos a emprender viajes de descubrimiento cada vez más atrevidos en busca de nuevas tierras y fabulosas riquezas.

¿Quién pagó el viaje de Magallanes?

Capitulaciones de Valladolid – El rey Carlos I de España tenía 18 años cuando aceptó financiar la expedición de Magallanes a las islas de las Especias en 1518. Aquí aparece retratado por Bernard van Orley c, 1517, Ante el fracaso que obtuvo al exponer sus propósitos al rey de Portugal, Manuel I, que ya conocía una vía para navegar hacia Asia bordeando África y no tenía necesidad de financiar una nueva vía, Magallanes decidió ir a España para exponer al entonces joven rey Carlos I su audaz proyecto.

Aceptado el proyecto por Carlos I, se firmaron el 22 de marzo de 1518 en Valladolid unas capitulaciones para la expedición en las cuales se le otorgaba a Magallanes el título de gobernador y adelantado de todas las tierras que descubriese. Tanto el ofrecimiento del proyecto primero al rey de Portugal y luego al rey de España, así como unas condiciones favorables al descubridor, fueron situaciones que también ocurrieron en el primer viaje de Colón,

La expedición estaba formada inicialmente por cinco embarcaciones con 239 hombres al mando de Magallanes, en la nave capitana, la Trinidad ; las otras cuatro naves eran: la San Antonio, la Concepción, la Victoria y la Santiago, ​ ​ El segundo al mando era el español Juan de Cartagena, veedor (supervisor) general de la armada.

¿Qué le pasó a Magallanes?

Magallanes murió en la isla de Mactán en Filipinas – Con estas palabras, Pigafetta narró la muerte de Fernando de Magallanes, el Capitán General de la expedición: ” Como conocían a nuestro capitán, contra él principalmente dirigían los ataques, y por dos veces le derribaron el casco; sin embargo, se mantuvo firme mientras combatíamos rodeándole.

Duró el desigual combate casi una hora. En fin, un isleño logró poner la punta de la lanza en la frente del capitán, quien, furioso, le atravesó con la suya, dejándosela clavada. Quiso sacar la espada, pero no pudo, por estar gravemente herido en el brazo derecho; se dieron cuenta los indios, y uno de ellos, asestándole un sablazo en la pierna izquierda le hizo caer de cara, arrojándose entonces contra él.

Así murió nuestro guía, nuestra luz y nuestro sostén “. Retrato de Fernando de Magallanes – Óleo de José María Galván GTRES