Mensen zoeken ook naar Tàrrega Lerida Guissona Agramunt Mollerussa Balaguer Vic

Waar komt Márquez vandaan?

Marc Márquez Alentà ( Cervera, 17 februari 1993) is een Spaans motorcoureur.

Wat verdient Marc Márquez?

Marc Marquez (Spanje), Repsol (Honda): geschat salaris 12,5 miljoen euro.

Waar woont Marc Márquez?

Viervoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Marquez rolt zijn Honda CRF450R uit een busje op een crosscircuit in Noord-Spanje. Hij staat klaar om te gaan motocrossen. Een van de bekendste motorcoureurs ter wereld heeft een werkelijk tjokvolle agenda vol verplichte nummertjes, maar gaat in zijn spaarzame vrije tijd heel graag een middagje rijden op de crossbaan.

Een onderonsje met Marc Marquez in of rond een MotoGP? Vergeet het maar! De agenda van de goedlachse MotoGP-coureur is tijdens raceweekenden helemaal vol gestouwd met promopraatjes, meet-and-greets en andere afspraken. En daarnaast moet hij natuurlijk ook nog races winnen. Maar als het gaat over motocross, maakt hij toch tijd vrij in zijn drukke agenda.

Dan is zijn interesse gewekt en wordt zijn toch al kenmerkende glimlach nóg een stukje breder. We treffen hem bij het Rufea MX-circuit iets boven Barcelona. Zijn anonieme bus is niet bestickerd, maar van binnen wel keurig ingericht. Ook privé is de familie Marquez blijkbaar heel georganiseerd en er straalt veel liefde voor de sport van uit.

1. Het circuit is vlak en goed onderhouden en heeft direct aanpalend een goed verlichte dirttrack-oval.
2. Het is ook de plaats waar de jonge Marc Marquez opgroeide, veel fantasie heb je dus niet nodig om zijn passie voor het terreinrijden te begrijpen.
3. Marquez’ gedrevenheid, of het nu op zijn Honda RC123V MotoGP-racer of op een crossmotor is, kent geen grenzen.

Hem wordt vaak verweten altijd de grens op te zoeken, zelfs wanneer daar voor de neutrale buitenstaander gevoelsmatig helemaal geen reden toe is. Voor onze fotosessie bijvoorbeeld, hebben we een mooie, gelijkmatige kombocht uitgekozen. Marquez komt echter met een dermate hoog enthousiasme op de camera afgevlogen, dat hij bijna ten val komt.

• Hij is wel opvallend snel, responsief en heeft een houding die – nou ja – anders oogt dan die van de overige rijders.
• Niet verwonderlijk natuurlijk, gezien zijn achtergrond.
• Tijdens een van de pauzes, die unaniem beginnen met het begroeten van verschillende clubleden die even komen buurten, duiken we de keet in voor een interview.

Brandende houtblokken knetteren op de achtergrond en zorgen voor wat warmte op deze frisse voorjaarsdag, terwijl Marquez zich met opvallende gretigheid op het onderwerp motocross stort. Alsof hij aan z’n eerste interview van het jaar begint en niet zijn driehonderdste Wat zijn je eerste herinneringen aan het motocrossen? “Nou, ik ben opgegroeid, en woon nog altijd, in de perfecte regio voor deze sport.

1. Ik woon dicht bij Bellpuig (waar van 2000 t/m 2007 de Spaanse Grand Prix werd verreden, red.) en naast deze baan in Rufea zijn hier nog veel andere trainingscircuits in de regio.
2. In de winter kan het hier ook slecht weer zijn, met veel mist en dan is het perfect om op de crossbaan je conditie en skills bij te houden.

Mijn ouders waren beide vrijwilligers bij Moto Club Segre, die wedstrijden in deze regio organiseerden. Al van heel jongs af aan was ik er dus bij betrokken. Ik weet nog dat ik ooit op mijn verlanglijstje voor kerst een ‘motor om mee te springen’ heb gevraagd.

• Eén van mijn allereerste echte herinneringen is toen ik in 2001 Stefan Everts en Mickael Pichon zag rijden op Bellpuig.
• Pichon reed toen met de nummer 2 Suzuki, weet ik nog.
• Soms onthoud je bepaalde rijders om bepaalde redenen, waarvan je eigenlijk niet kunt verklaren waarom precies.
• Dat heb ik met deze twee, ik weet het gewoon.

Tot mijn achtste draaide het actieve rijden altijd alleen maar om motocross en als het aan mezelf had gelegen, was dat ook zo gebleven. Ik had talent, was al Catalaans kampioen en wilde verder in het Spaans kampioenschap. In die jaren mocht ik op een lokaal racecircuit ook een rondje op een wegracer rijden.

Maar daar was ik helemaal niet zo enthousiast over. De motor was te groot, ik te klein. Alleen bleek ik ook daarvoor best talent te hebben, want blijkbaar reed ik direct snelle rondjes. Vrij snel daarna kreeg ik al een uitnodiging om voor een team te gaan rijden. Gratis! Het racen zou ons dus niets kosten! Dat gaf de doorslag” Het crossen begon dus feitelijk als familie-activiteit, zoals zo vaak het geval? “Ja, het was simpelweg een manier om het weekend samen door te brengen.

Bovendien was het heel toegankelijk. Heel anders dan de wegrace bijvoorbeeld. Bij crossen kom je aan, laadt de motor uit, gooit er benzine in, controleert de ketting en het filter en weg ben je. Wanneer je valt, vervang je indien nodig een hendeltje en hup, daar ga je weer.

• Wegracen is technisch volledig anders.
• Daar komt veel meer bij kijken, denk aan verschillende ECU-settings, veringinstellingen, banden, bandenspanning en noem maar op.
• Dat is niet te vergelijken!” Waardoor pakte het crossen je zo? “Door het springen! Wow! Ik weet nog mijn eerste keer op een 125.
• Die eerste sprong, die vergeet je nooit meer.

En nog altijd hè! Onlangs was ik op Bellpuig, waar ik eigenlijk nooit meer rij, en pakte daar de grote tafel bij de tunnel in één keer. Alsof mijn maag in mijn keel kwam. Maar zo gaaf!” Voel je zelfs met zes wegrace-wereldtitels nog altijd diezelfde sensatie op een crosscircuit? “Ja, al ligt het wel enigszins aan het circuit.

In de MotoGP heb ik trouwens hetzelfde hoor. Het einde van het rechte stuk van Mugello bijvoorbeeld: ieder jaar weer denk ik tijdens de eerste vijf rondjes ‘wow’. Met crossen heb ik dat gevoel altijd wanneer ik een nieuwe sprong doe. Wanneer ik alleen rijdt, dan voel ik me voor de echte grote jumps niet altijd even zeker, maar als zoals nu Josep Garcia (wereldkampioen Enduro2, red) erbij is, dan is het toch wat makkelijker om de snelheid vast te houden en de sprongen goed te maken om de juiste afstanden te overbruggen.” En de ‘fear-factor’? Motocross is toch een hele andere tak van sport dan de wegrace, waarbij alles inmiddels als een soort tweede natuur voelt “Het vreemde van de cross is dat hoe harder je gaat, hoe minder de gaten en hobbels opvallen en hoe makkelijker het gaat.

Het is alleen wel heel moeilijk om die grens te passeren. In de MotoGP weet ik precies waar de limiet ligt, terwijl ik tijdens het crossen altijd het idee heb dat het nog best sneller kan. Soms denk ik wel eens ‘nu ga ik serieus hard’, maar dan komt bijvoorbeeld een topper als Garcia langs en ‘bam’! Je wordt constant uitgedaagd om harder te pushen.

Crossen is bovendien ook een heel fysieke aangelegenheid. Je moet echt een topconditie hebben, anders zullen je rondetijden nooit omlaag gaan, omdat je simpelweg eerder aan je limiet zit. Maar als het lekker loopt ervaar je een gevoel dat door geen enkele andere sport is te evenaren. Ook niet door dirttracken of door wegracen.

Ieder rondje is anders en het kiezen van de lijnen helpt je leren improviseren. Wat dan ook bij de MotoGP weer van pas komt.” Heb je dan ook meer plezier tijdens het crossen? “De fun van het crossen zit ‘m onder meer in dat elk rondje anders is, want de baan veranderd continu.

‘s Morgens kom je aan en duikt de baan op. Vervolgens pak je even pauze en gaat opnieuw rijden. Maar ondanks dat het hetzelfde circuit is, is de baan dan toch weer anders. Daarom is het zo leuk, het is altijd anders. Elke ronde is weer uitdagend!” De wegrace is wat dat betreft dus meer routinewerk? “Absoluut.

Na een driedaagse MotoGP-test ben je de motor echt zat. Je doet het omdat de motor er beter en sneller van wordt, één clickje kan een wereld van verschil betekenen, maar constant datzelfde circuit en datzelfde rondje, dat gaat op den duur vermoeien. Vergeleken met racen wordt je van crossen fysiek sneller moe, maar mentaal niet door de variëteit op de baan.

Dat maakt een wereld van verschil.” Wat maakt de motocross dan zo leuk voor je? “Vooral het feit dat je op de crossbaan meestal samen met anderen rijdt. Het sociale aspect zeg maar. Daarom heb ik José Luis Martinez (oud-Spaans MX2-kampioen, red.) ook gevraagd om met me te werken. Hij is mijn ‘ridercoach’ in de MotoGP, maar het is vooral dat ‘sparren’ tijdens de training waar ik veel waarde aan hecht.

Ik ga eigenlijk nooit alleen crossen, er gaat eigenlijk altijd wel iemand anders mee. José, mijn broertje Alex (voormalig Moto3-wereldkampioen, red) of Josep zoals vandaag. Je krijgt dan ook altijd van die onderlinge wedstrijdjes op de baan en als je dan ‘s avonds thuis bent, voel je allemaal van die kleine pijntjes.

1. Dan weet je tenminste dat je gewerkt hebt! Crosstrainingen hebben vooral zin als je iemand voor je hebt rijden waar je je aan op kunt trekken.
2. Heel soms, als hij niet kan, kom ik hier wel eens alleen.
3. Dan merk ik direct dat ik twee seconden langzamer ben.” Was er een duidelijk moment waarop je stopte met het crossen? “Ja, dat was rond 2009.

Ik kwam in de wegrace-GP’s terecht en als je daar vertelt dat je gek bent op motocross, dan roept iedereen meteen: ‘Nee, nee, nee, veel te riskant!’. Als onervaren rijder luister je daar naar, want inderdaad je kunt geblesseerd raken van het crossen. Maar als je zelf wat meer ervaring krijgt denk je ook: ‘maar het is wel een hele goede training’.

Zeker als je je hele leven al op een crossbaan rondrijdt en weet waar je mee bezig bent, dan hoeft de cross niet gevaarlijk te zijn. Bovendien zorg ik er wel voor dat ik altijd goed voorbereid ben. En ik rij ook alleen op circuits die goed geprepareerd zijn. Er zijn wel meer MotoGP-collega’s die het crossen leuk vinden.

De een beheerst het kunstje beter dan de ander, maar hoe minder gevoel je er voor hebt, hoe groter het risico. Als het dan een keertje mis gaat (zoals onlangs nog met Moto2-rijder Remy Gardner, de teamgenoot van Bo Bendsneyder, die bij een crosstraining beide benen en een enkel brak red.) wordt er direct naar de cross gewezen, terwijl volgens mij de rijder nog altijd de beslissende factor is.

Ik heb de laatste vijf jaar probleemloos gecrosst, maar er wordt over het algemeen alleen over mijn crosstrainingen geschreven als ik er eens een keertje een blessure bij heb opgelopen.” Tijdens een MotoGP denken veel mensen vaak: Hoe doet die Marquez dat toch weer? Heb jij dat ook als je naar een MXGP kijkt? “Nou en of! Iedere vrije zondag begin ik met kijken of er ergens een GP of grote cross is en waar ik die kan kijken.

De techniek en motorbeheersing van die GP-rijders is echt ongelooflijk. Ik kan best een aardig stukje crossen, maar de echte techniek, zoals een juiste rijstijl of het effectief gebruiken van hobbels, dat beheers ik niet. Als ik dat zie, ben ik elke keer weer echt onder de indruk.

Maar die toprijders hebben niet alleen veel talent, die maken ook enorm veel rij-uren. Dat is in de cross echt héél belangrijk. Wanneer je op het asfalt gevoel hebt voor het pakken van de juiste lijn en goed bent in jezelf positioneren, dan kun je vrij makkelijk snel zijn. In het terrein heb je echt tijd nodig om snelheid op te bouwen.

In de MotoGP hebben we vanaf het vierde rondje de snelheid wel gevonden, maar in de cross zie je dat de rondetijden omlaag gaan gedurende de wedstrijd, zelfs als de baan dan zwaarder is geworden. Ik weet ook zeker dat hun rondetijden aan het eind van het seizoen op dezelfde baan seconden sneller is dan aan het begin van het seizoen.

Om goed te rijden in de cross moet je er ongelooflijk veel tijd in stoppen.” Je hebt het veel over techniek, zie je zelf ook verschil in stijl tussen de rijders onderling? “Absoluut, daar hoef je ook echt geen expert voor te zijn. In de AMA supercross zie je bijvoorbeeld dat Tomac duidelijk agressiever is en meer robuust in zijn rijden dan bijvoorbeeld een meer verfijnde Musquin.

Maar ondanks die twee totaal verschillende stijlen zitten de rondetijden binnen een fractie van elkaar. Dat maakt het ook zo mooi om naar te kijken. Soms leek het ook of Dungey totaal niet aan het pushen was, maar was hij wel bloedsnel, terwijl je een andere rijder ziet pushen en beuken, zodat je denkt dat die veel sneller zal zijn, maar dat blijkt dan totaal niet het geval.” In de MotoGP zit je vaak op ‘t randje en gaat het soms maar nét goed.

Heb je met crossen wel eens van die ‘narrow-escapes’ gehad? “In de MotoGP ben sta ik er bekend om op de limiet te rijden. Dan voel ik elke beweging in de motor. Ik push natuurlijk niet elke ronde – je moet weten wanneer je je dat kunt doen – maar ik rij inderdaad op een relaxte manier op de grens. Op een crossmotor voel ik me een stuk minder relaxed.

Dan beweegt de motor immers altijd en dan ben ik vaak bang om de grip van voor- en achterwiel te verliezen. Dan bouw je dus een reserve in. Maar die ervaring helpt me wel in de MotoGP, want dan raak ik niet zo snel in paniek als er eens veel beweging in de motor komt.” Is het crossen op deze manier ook een vorm van totale vrijheid voor je? Er is immers geen druk, geen team, geen verplichtingen “Dat is het inderdaad, maar wel om andere redenen.

1. De vrijheid zit ‘m hier enerzijds in het feit dat we slechts met een paar man zijn, en anderzijds in het rijden zelf.
2. Als ik hier onderuit ga, weet ik dat ik de limiet heb gevonden, raap de motor op en ga verder.
3. In de MotoGP is dat wel anders.
4. Als ik daar crash, weet je dat je vervolgens meestal een uur in de pitbox zit.” Het is natuurlijk niet mogelijk, maar zou je soms niet gewoon crosswedstrijden willen rijden? “Jazeker! Als er hier in Rufea of in Bellpuig wedstrijden zijn zou ik daar graag bij willen zijn.

De start van een wedstrijd is al geweldig, maar daarnaast kun je ook in manche meerdere wedstrijden rijden. Je vecht om een positie, raakt je ritme kwijt of crasht, en moet dan weer plaatsen goed zien te maken. En wanneer je het juiste ritme te pakken hebt, kan dat ook.

Bij de MotoGP verloopt een race vaak wat meer volgens een geijkt kader. Je start, vind je ritme en kijkt naar je positie. Je kunt wel het gevecht aan gaan, maar onder normale omstandigheden maak je geen tien posities meer goed. Ergens rond de plaats waar je in de MotoGP in de derde ronde rijdt, finish je waarschijnlijk ook.” Als laatste: hoe ver denk je dat je had kunnen komen als je niet was overgestapt naar de wegrace, maar was blijven crossen? “Waarschijnlijk niet zo ver als nu in de wegrace.

Voor Spaanse motocrossers is het ook wat lastiger dan voor wegrace-coureurs. Dat is in ons land gewoon veel populairder. Wegrace is alles in Spanje, en dat werkt overal in door. Met name in de teams en de sponsors. Toen ik crosste hadden we tweedehands motoren en geen hulp of sponsoren.

Waarom rijdt Marc Márquez niet meer?

Achtvoudig wereldkampioen Márquez door gebroken rib niet van start in Assen ANP Marc Márquez in actie in Assen NOS Sport • zondag 25 juni, 10:07 Achtvoudig wereldkampioen motorracen Marc Márquez staat zondag niet aan de start bij de TT van Assen. De Spaanse MotoGP-rijder is vanwege zijn gebroken rib door de circuitarts niet fit verklaard voor de race.

1. Márquez mist zodoende de tweede race op rij.
2. Vorig weekeinde besloot hij niet van start te gaan in de Grote Prijs van Duitsland.
3. Hoewel de artsen hem toen wel groen licht gaven, liet hij zijn Honda-motor in de garage staan.
4. De coureur met zes wereldtitels in de koningsklasse MotoGP maakte in aanloop naar de race op de Sachsenring vijf crashes.

Bij een van die valpartijen had Márquez een vinger gebroken en een enkel gekneusd, maar ook een rib gebroken. Vooral de rib speelde op in Assen. Márquez reed wel de trainingen, de kwalificatie en de sprintrace, maar klaagde naderhand over veel pijn op zijn borst.

1. De twee crashes die hij op het circuit in Assen maakte, hielpen niet bij het herstel.
2. De 30-jarige Márquez stond in zijn carrière al tien keer op het podium bij de TT.
3. Hij boekte in totaal vijf overwinningen, waarvan één in de 125cc (nu Moto3), twee in de Moto2 en twee in de MotoGP.
4. Zijn laatste zege was in 2018.

TT van Assen bij de NOS De motorraces in Assen volg je dit weekend live bij de NOS. Op zondag worden vanaf 10.45 uur de races van de Moto3, Moto2 en MotoGP uitgezonden op NPO 1, NOS.nl en in de NOS-app. De wedstrijd van de koningsklasse op de zogenoemde ‘cathedral of speed’ begint om 14.00 uur.

Wat is er gebeurd met Marc Marquez?

Met videoMotorcoureur Marc Márquez heeft in ieder geval een straf overgehouden aan zijn crash in de Grote Prijs van Portugal, maar mogelijk ook een breukje in zijn rechterhand. Zijn team Repsol Honda meldde dat de zesvoudig wereldkampioen in de MotoGP nader onderzoek laat doen in een ziekenhuis in Barcelona.

Wat verdient Rossi per jaar?

Heb je je ooit afgevraagd hoeveel coureurs als Marc Marquez, Valentino Rossi of Andrea Dovizioso verdienen? Wij wel, daarom hebben we samen met het Duitse Motorrad ons oor te luister gelegd in de pitstraat. – Even een kleine disclaimer. Naast het reguliere salaris verdienen de topcoureurs uiteraard ook een flink zakcentje middels persoonlijke sponsoring.

• Aangezien die getallen ongrijpbaar zijn, concentreren wij ons puur op het geld dat ze van hun team ontvangen.
• Het zal daarbij niet als een verassing komen dat de toppers veruit het beste boeren.
• Oploper daarbij is regerend kampioen Marc Marquez die tussen de 15 en 18 miljoen dollar van Honda bijgeschreven krijgt.

Plek twee is voor oudgediende Rossi die een jaarsalaris van 10 miljoen dollar heeft. Hekkensluiter bij de top drie, met een nog altijd zeer royale 7 miljoen dollar, is voor Andrea Dovizioso. Deze cijfers maken het ook mogelijk uit te rekenen wat een MotoGP-coureur gemiddeld per ronde verdient over de 19 races die het seizoen van 2019 kent.

Aanvullend moet vermeld worden dat we ons hierbij gebaseerd hebben op gelekte informatie. Geen van deze bedragen is officieel bevestigd. Niet door de teams, als door de coureurs zelf. Het is dan ook aannemelijk dat de getallen in de praktijk iets afwijken.

Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines,24 uitgaven per jaar Elke twee weken thuis in de bus

Direct toegang aanvragen Een jaar MotoPlus voor slechts € 55,-

Hoe duur is een MotoGP motor?

Wat kost een MotoGP machine en het runnen van een MotoGP team? Het zal voor veel fans geen geheim zijn dat een MotoGP machine en het runnen van een MotoGP team een kostbare aangelegenheid is. Maar wat zijn nu de werkelijke kosten en hoe zijn deze opgebouwd? Wat kost een MotoGP machine? De prijs van een MotoGP motorblok ligt ongeveer tussen de 200.000 en 250.000 euro.

• De kosten van het huren van een complete MotoGP machine voor een MotoGP satellietteam bedragen ongeveer 2 miljoen euro per seizoen.
• Voor dit bedrag krijgen de teams de beschikking over twee machines welke men per coureur nodig heeft gedurende het seizoen.
• Deze prijs is inclusief de updates die de fabrikant gedurende het seizoen doorvoert, echter de reserve-onderdelen zijn hier niet bij inbegrepen.

De kosten voor een volledige fabrieksmachine liggen nog aanzienlijk hoger, deze ligt rond de 3 miljoen euro per seizoen. Om een idee te krijgen hoe deze prijs is opgebouwd, zo bedraagt de prijs van alleen de elektronica welke op een huidige MotoGP fiets aanwezig is alleen al ruim 100.000 euro incl.

1. Sensoren, kabels en panelen.
2. Zo kost een dashboard al ruim 2.500 euro en is de kostprijs van geen enkel onderdeel minder dan 1.000 euro.
3. De remmen zijn ook duur, maar de kosten hiervan zijn minder hoog.
4. De FIM heeft namelijk de maximale prijs van de voorremset vastgesteld op 70.000 euro (exclusief de verschuldigde belastingen).

Deze prijs is inclusief drie paar remklauwen, drie remcilinders, 10 koolstof remschijven en 28 sets remblokken. Als een team gedurende het seizoen meer remonderdelen nodig heeft dan moeten deze apart worden gekocht. Een crash is daarentegen geen goedkope aangelegenheid.

1. Een lichte schuiver waarbij de motor een paar meter lang op één van de zijkanten over het asfalt schuift kost al snel tussen de 15.000 en 20.000 euro.
2. Dit zijn met name kosten voor het repareren van afdekkingen, voetsteunen, hendels, de achterrem of andere elementen die beschadigd kunnen raken.
3. Een zwaardere crash waarbij de motor gaat rollen brengt al snel 100.000 euro kosten met zich mee.

Dit betreft van kosten als banden, remschijven, ophanging, een radiator en sensoren. Maar zelfs dit is nog goedkoper dan een crash waarbij er sprake is van impact en de kritische onderdelen van de motor beschadigen. Als er b.v. schade is aan de achterbrug, het chassis, elektronica, de brandstoftank of de motor, kunnen reparaties gemakkelijk oplopen tot een half miljoen euro per crash.

Overige uitgaven Onderdelen, reizen, personeel, benodigdheden,Elke Grand Prix brengt enorme kosten met zich mee, kosten die onderverdeeld kunnen worden in kosten voor de organisatie, het team, sponsors en medewerkers. Eén van de hoogste en meest noodzakelijke kosten zijn de banden. MotoGP motoren hebben specifieke wielen voor elk circuit, met daarnaast ook nog eens banden compounds die exclusief per circuit geproduceerd moeten worden.

Om banden te leveren aan alle MotoGP-teams moet Michelin meer dan 1,2 miljoen euro per Grand Prix uitgeven. Deze uitgave omvat niet alleen de wielen en de banden, maar ook het technisch- en ondersteunend personeel die gedurende het seizoen meereizen naar de races en de medewerkers in de fabriek.

1. De carbon materialen die gebruikt worden om kuipen en een groot aantal andere componenten te maken kosten ongeveer 2 euro per 100 gram, zonder rekening te houden met de noodzakelijke behandelingen.
2. Staal in vergelijking hiermee kost slechts € 0,20 per 100 gram, en als we kijken naar andere kunststoffen is de prijs zelfs nog lager.

Andere materialen zijn daarentegen weer veel duurder, bijvoorbeeld het magnesium dat in de velgen wordt gebruikt. Elke velg van dit materiaal heeft een prijs van ongeveer 4.000 euro per stuk. De reiskosten bedragen ongeveer 1.200 euro per medewerker per Grand Prix.

Dit betekent een uitgave van bijna 700.000 euro voor een team van 30 personen in een seizoen waarin er 19 wedstrijden worden verreden. Dit zonder rekening te houden met het feit dat de teammanagement en coureurs veelal in een hogere klasse (business- of first class) reizen. Naast het technisch personeel en management is er ook nog het personeel voor de hospitality.

Voor een gemiddeld MotoGP team bedragen deze kosten ook rond de 600.000 euro per seizoen. Deze kosten zijn exclusief de kosten van transport, vrachtwagens en andere zaken. Als we al deze items bij elkaar optellen, bedragen de totale kosten voor een gemiddelde MotoGP hospitality ruim 2 miljoen euro per seizoen.

• Totale budget Kortom, mocht je plannen hebben om een MotoGP satellietteam te beginnen – los van het feit dat het de komende jaren niet mogelijk is – dan ga je dat tegenwoordig niet meer redden met sponsoring van de plaatselijke slager of bakker op de hoek.
• Volgens bovenstaande cijfers moet je dan al snel denken aan een budget van rond de 10 miljoen euro per seizoen voor een team met twee rijders.

Laten we het dan nog maar niet hebben over de kosten voor een officieel MotoGP fabrieksteam, die hebben het genoemde bedrag alleen al nodig voor de salarissen voor hun twee rijders. De totale begroting van een officieel fabrieksteam in de koningsklasse zal alleen hierdoor al een veelvoud bedragen van het benodigde budget van een MotoGP satellietteam.

Wat verdient een top wielrenner?

Wat verdient een Professioneel wielrenner? – Het salaris van een professionele wielrenner verschilt per persoon en is afhankelijk van het aantal wedstrijden waaraan de wielrenner deelneemt. Wel is het zo dat gemiddeld het minimale bedrag voor het winnen van een wedstrijd op 400 en het maximale bedrag rond de 20.000 euro zit.

Hoeveel vermogen MotoGP?

Specificaties MotoGP-motor: Vermogen, aantal cc, kosten en meer Naar schatting zit het vermogen van een gemiddelde MotoGP-motor boven de 250 pk, naar schatting tussen de 260 en 280 pk. Het exacte vermogen van de MotoGP-motoren is een geheim dat strikt bewaard wordt door de verschillende fabrikanten.

Ducati publiceert jaarlijks na de presentatie van haar nieuwe motor een document waarin de technische specificaties van de machine prijsgegeven worden. De Italiaanse fabrikant is al jaren toonaangevend wat betreft motorvermogen en het 1000cc V4-motorblok van de GP23 zit ruim boven de 250 pk. Naar verwachting ligt het daadwerkelijke vermogen nog hoger en varieert het van de 260 tot 280 pk.

Met dat vermogen worden snelheden van boven de 350 kilometer per uur bereikt. Onder de ‘motorkap’ van de Ducati MotoGP-machine schuilt een krachtbron die ‘meer dan 250 pk’ aan vermogen produceert. Foto: Ducati

Waar is Valentino Rossi?

Valentino Rossi in 2023 aan de slag als fabriekscoureur van BMW Nadat hij zijn MotoGP-carrière eind 2021 had afgesloten, maakte Valentino Rossi in 2022 de overstap naar de autosport. In dienst van WRT verscheen hij met een Audi aan de start in de GT World Challenge Europe.

1. Het Belgische team stapt met ingang van 2023 echter over naar BMW.
2. Voor de positie van de negenvoudig wereldkampioen op twee wielen heeft dit geen gevolgen.
3. Rossi werd al bevestigd voor een nieuwe GTWCE-campagne en doet de komende maanden ook mee aan de 24 uur van Dubai en 12 uur van Bathurst.
4. Mogelijk zit er nog meer in het vat voor de 43-jarige Italiaan, want BMW heeft hem donderdag aangekondigd als een van de fabriekscoureurs.

“Ik ben heel trots dat ik een officiële BMW M-fabriekscoureur word, het is een geweldige kans”, zegt Rossi over zijn aanstelling bij BMW. “Vorig jaar ben ik serieus begonnen met autoracen en ik heb net mijn eerste seizoen met WRT afgerond. Ik kon goed opschieten met het team en ben blij dat WRT voor BMW M Motorsport heeft gekozen als nieuwe partner.

Ik heb al twee keer kunnen testen met de BMW M4 GT3 en het gevoel in die auto is goed. We kunnen volgend seizoen competitief zijn. BMW M Motorsport geeft mij ook de kans om volgend jaar met twee zeer sterke coureurs te rijden, namelijk en Augusto Farfus. Ik heb nog veel te leren en te verbeteren, maar ik hoop de uitdaging aan te kunnen en snel genoeg te zijn om tijdens de raceweekenden mee te kunnen vechten.” Met de toevoeging van Rossi beschikt BMW over een pool van 21 fabriekscoureurs.

Hij is de derde coureur van WRT die komend jaar de fabrieksstatus krijgt bij het Beierse merk, want, Bij de bekendmaking van Rossi’s rol als fabrieksrijder werd ook gemeld dat hij naast zijn verplichtingen in de GT World Challenge Europe “beschikbaar is voor andere race- en testoptredens in racewagens van BMW M Motorsport.” Mogelijk krijgt de Italiaan dus ook de kans om de nieuwe LMDh-bolide van BMW aan de tand te voelen.

Hoeveel keer is Márquez wereldkampioen?

+ Plus In vier jaar MotoGP werd Marc Marquez (24) drie keer wereldkampioen. Met de laatste titel, die van vorig jaar, bracht hij zijn totaal op vijf. Alle vijf zijn ze hem even dierbaar. “De eerste was niet gemakkelijker dan de vijfde, maar voor de laatste had ik wel alle ervaring van de voorgaande nodig.” Het enthousiasme waarmee Marc Marquez praat, druk gebarend, is aanstekelijk.

1. Zijn manier van praten is als zijn manier van rijden: vol vuur.
2. Zijn ogen schitteren als hij vertelt hoe hij het toch voor elkaar krijgt de motor overeind te houden waar een ander op zijn kokosnoot zou gaan.
3. Het geheim? Hij doet het erom in zijn training.
4. Ik zoek expres de limiet op.
5. Altijd, en net zo lang tot ik erover heen ga.

Op de crossmotor, op de supermoto, zelfs op de mountainbike. Ik probeer expres te crashen en dan natuurlijk te voorkomen dat ik ook echt crash”, vertelt hij met een grote lach. “Bij alles wat ik doe probeer ik zo hard mogelijk te gaan. Langzamer rijden, ook op de fiets, is niet leuk.

• Ik heb die adrenaline nodig, die spanning, de kick van iets doen wat eigenlijk niet kan.
• Als iemand tegen me zegt ‘dat kan niet’, dan doe ik het toch.
• Zeg niet tegen mij dat ik niet op de rode knop mag drukken, want het is het eerste wat ik doe.
• Ik wil het altijd proberen om te zien wat er gebeurt.
• En als het niet lukt, probeer ik het nóg een keer om zeker te weten dat het écht niet kan.

Als het dan toch blijkt te kunnen, iets onmogelijks, dan is dat de grootste kick.” Het uitproberen, het zoeken naar grenzen en er overheen gaan, zijn Marquez’ manier van rijden en van leren. Harde lessen soms, want crashen doet pijn. “Dat ik in de tweede race van het seizoen, in Argentinië, crashte terwijl ik aan de leiding ging, was uiteraard niet leuk, maar het was wel goed voor mij.

• Goed voor mijn ‘mindset’, want het vertrouwen was te groot.
• Vertrouwen kan met je op de loop gaan en als regerend wereldkampioen heb je net iets meer vertrouwen dan wanneer je op jacht bent.
• Je voelt je onoverwinnelijk en daardoor voelt het alsof de limiet verder weg ligt dan in werkelijkheid het geval is.

Dat is het gevaar van wereldkampioen zijn.” Zonder de vele crashes van 2015 was Marquez in 2016 geen kampioen geworden, is zijn overtuiging. Juist door te crashen leerde hij dat het beter was genoegen te nemen met minder dan de winst. “Mijn natuurlijke manier is om voluit te gaan en op de limiet te rijden.

• Dat is het allerleukste.
• Dat is ook de kick.
• Het risico om te vallen is niet wat me tegenhoudt.
• Wat me tegenhoudt, is het kampioenschap.
• Alleen daarvoor ben ik bereid iets van de ‘funfactor’ in te leveren.
• Zonder dat zou ik altijd op de limiet rijden.
• Maar daarmee word je geen kampioen en kampioen worden is toch leuker dan op je bek gaan.

Dus ja, door te crashen heb ik geleerd dat het soms beter is om met de handrem erop te rijden. Minder leuk, maar wel beter. Je zag het vorig jaar: toen ik de titel binnen had, mocht ik van mezelf de handrem eraf halen en weer voluit gaan. En prompt ging ik op mijn bek.” Als Marc Marquez zijn wereldtitels bijnamen zou moeten geven, dan zou die van afgelopen jaar – de derde in de MotoGP, de vijfde in totaal – De Gecompliceerde heten.

“Ik was altijd gewend om vanaf het begin er vol voor te gaan, 100 procent pushen vanaf de start, en dan kwamen de resultaten vanzelf wel. Maar vorig jaar kon dat niet. Dit jaar ook niet trouwens.” Het was een ‘on-Marqueziaanse’ titel, die van 2016. De Honda over de streep brengen, punten pakken, constant blijven en vooral niet te gek doen.

Er was geen andere manier, besefte Marquez al voor het begin van het seizoen. “We hadden niet de motor om iedere wedstrijd voor de winst te gaan”, vertelt hij. “We liepen met alles achter op de concurrentie. Het was moeilijk te accepteren dat vierde of vijfde worden in een race gewoon een goed resultaat was.

Het was heel onnatuurlijk voor mij om tevreden te zijn met finishen en de punten pakken. Drie jaar geleden kon ik dat nog niet begrijpen. Dat is het belangrijkste verschil met bijvoorbeeld de eerste MotoGP-titel.” Die titel van 2014, in zijn eerste jaar MotoGP, zou hij ‘De Grote Verrassing’ noemen. “Een heel grote verrassing”, zegt Marquez.

“Niemand verwachtte het. Ikzelf ook niet. Er was geen enkele druk, het gebeurde gewoon. Als ik op het podium kwam, was iedereen al dolgelukkig. Gebeurde dat niet, dan haalde iedereen de schouders op: ik was immers maar een rookie, die nog veel moest leren.

• Maar ik was wel gewend om te knokken en duels uit te vechten.
• In de Moto2 en 125cc deed ik dat elke wedstrijd.
• Ik wist niet beter.
• Als je ook die titels namen zou moeten geven, dan is de eerste ‘De Noodzakelijke’.” Na twee leerjaren met heel veel fouten, crashes en blessures, moest het er in 2010 maar eens van komen.

Op de Derbi van het team van Aki Ajo won Marquez tien van de zeventien wedstrijden. Toch kwam het aan op de laatste race, die Marquez begon met 17 punten voorsprong. “Toen begon het al met ‘kalm blijven, niet crashen, denk aan die titel’. Het is gelukt door als vierde te finishen in Valencia, maar ik was liever met winst kampioen geworden.” De tweede titel, die in de Moto2 in 2012, noemt Marquez ‘De Uitgestelde’.

• Eigenlijk had hij meteen in 2011 al kampioen kunnen en moeten worden, maar door een zware crash in Maleisië moest hij de laatste races missen en ging de titel naar Stefan Bradl.
• De val in Sepang veroorzaakte gezichtsproblemen (hij zag dubbel) die bijna het einde van Marquez’ carrière betekenden.
• Dat ik weer kon rijden het seizoen erna, was een nog grotere overwinning dan de titel zelf.

Er wordt vaak gezegd dat bij mij alles vanzelf komt, dat het me komt aanwaaien – omdat mijn stijl van rijden er zo uitziet misschien – maar dan worden de tegenslagen die ik heb moeten overwinnen gemakshalve vergeten. Het was zeker niet vanzelfsprekend dat ik ooit nog zou racen.” De MotoGP-titel van 2014, die Marquez omschrijft als ‘De Perfecte’, kwam nog het meest in de buurt van ‘makkelijk’.

1. Met tien overwinningen op rij zou je dat wel denken, maar elk kampioenschap is moeilijk.
2. Alleen voel je je het ene jaar beter dan het andere, heb je het ene jaar beter materiaal dan het andere of heeft de concurrentie meer problemen dan het andere.2014 was perfect, omdat ik de perfecte machine had.
3. Soms kwam ik in de box en vroegen de monteurs wat er veranderd moest worden en zei ik: ‘Niets meer aan doen! Overal afblijven!’ Ik kon er alles mee doen wat ik wilde.

Als je dat vertrouwen hebt in de machine en alles lukt, zijn er ook bijna geen grenzen. Maar dat vertrouwen kan ook met je op de loop gaan. Dat gebeurde in 2015.” Zo soepel als 2014 verliep, zo’n worsteling was 2015. Marquez liep voortdurend tegen de limieten aan.

1. Daarom beschouw ik het als een leerjaar.
2. Een heel waardevol leerjaar, want zonder dat was ik vorig jaar geen kampioen geworden op een motor waarvan we wisten dat ik er zeker geen tien wedstrijden mee kon winnen.” Het grootste probleem was dat Honda het agressieve karakter van de motor in combinatie met de nieuwe Michelin-banden niet wist te temmen en dat de machine in de bochten aan het ‘drijven’ ging.

“Ik heb vorig jaar een aantal ‘saves’ gemaakt, waarvan zelf ik niet begreep hoe het mogelijk was. Als ik ze terugkijk, snap ik het nog niet. Maar het belangrijkste was dat ik begreep dat de punten meer waard waren dan de winst.” Niet dat dat gemakkelijk was.

Immers: “Als je op de tweede plaats rijdt, denk je toch aan die vijf punten extra die een overwinning je opleveren. Die vijf punten kunnen op het einde van het seizoen doorslaggevend zijn. Dus ben je altijd geneigd om te proberen die punten te pakken. De ‘mindswitch’ die je op dat moment moet maken – tevreden zijn met twintig punten of proberen die vijf punten extra te pakken – is ontzettend lastig.

Iedereen wil winnen, toch? Dat geldt niet alleen voor mij, ook Valentino Rossi met al zijn ervaring maakt die fout nog. Dat is de gretigheid van de sportman.” Maar wat is dan het moment waarop die sportman besluit dat het te riskant om alles te geven voor die extra punten? Wat is het moment van genoegen nemen met finishen? “Voor mij is dat moment als ik een waarschuwing heb gehad.

• En een waarschuwing betekent ‘close to crashing’.” Marquez haalt zijn tweede plaats in Jerez aan als voorbeeld.
• Ik was heel hard aan het pushen om bij Dani (Pedrosa) te komen en bijna crashte ik.
• Ik probeerde nog een keer aan te zetten – pushen, pushen – en weer crashte ik bijna.
• Dat was het moment dat ik dacht ‘oké, ik heb nu twee keer geluk gehad, mijn belangrijkste rivalen liggen een eind achter me, laat ik maar tevreden zijn met die twintig punten’.

Ik zat te dicht bij de limiet.” Juist het bepalen van die limiet is het moeilijkste onderdeel van het vak, vindt Marquez. Soms is de grens ineens daar, zonder waarschuwing vooraf. “In Argentinië bijvoorbeeld. Ik voelde me echt goed, had geen enkel probleem, kreeg geen enkele waarschuwing en boem, daar lag ik.

1. De grens is soms veel dichterbij dan je denkt Er zijn ook momenten, bijvoorbeeld in de kwalificatie, dat je voor je gevoel echt op de limiet rijdt en dan kijk je en zie je dat je zesde of zevende bent.
2. Dan moet er dus nog ergens iets in zitten en moet je over je eigen grenzen om dat beetje meer te zoeken.

Als je dan crasht, weet je dat je de grens hebt gevonden, alleen te laat.”

Wie heeft de meeste MotoGP gewonnen?

Kampioenen – Zie voor het hoofdartikel over dit onderwerp. Zie ook: Het wereldkampioenschap voor coureurs wordt vergeven aan de meest succesvolle coureur over een heel seizoen, zoals wordt bepaald door het puntensysteem gebaseerd op grand-prixresultaten.

Wie is de beste MotoGP rijder?

Meeste raceoverwinningen behaald in alle klassen

Hoe hard rijden ze in de MotoGP?

Formule E –

Topsnelheid: 322 kilometer per uur/200 mijl per uur Acceleratie: 0-100km/h in 2,8 seconden

In het seizoen 2023 wordt er gereden met de nieuwe Gen3-bolides. Deze wagens hebben een topsnelheid van zo’n 320 kilometer per uur, ruim 40 kilometer sneller dan de vorige generatie wagens. Deze topsnelheid zal echter zelden bereikt worden, aangezien de Formule E vooral op smalle stratencircuits racet.

Daarom is het niet echt mogelijk om de prestaties te vergelijken met een F1-bolide. Het concept van de Formule E draait om het organiseren van duurzame elektrische races in het hart van de stad. Aangezien het geen invloed heeft op de spanning en het spektakel, ligt de focus niet op de topsnelheid. Formule E-bolides zijn qua acceleratie van 0 tot 100 kilometer wel vergelijkbaar met de F1 en MotoGP: het duurt 2,8 seconden.

Speel mee Zet nu in Wat kost gokken jou? Stop op tijd.18+ Online spelen brengt risico’s met zich mee. Lees hier onze tips om verantwoord te spelen.” gedeeld reacties

Wat verdiend een MotoGP coureur?

Een gemiddelde MotoGP-coureur kreeg in 2018 zo’n 2,4 miljoen euro op zijn rekening gestort. In totaal maakten de teams dat jaar zo’n 58 miljoen euro aan salaris over aan de rijders. In 2022 krijgen de 24 coureurs een totaal van 47,15 miljoen euro overgeboekt.

• Gemiddeld komt dat uit op 1,96 miljoen euro.
• Dat is een terugval van bijna 20 procent ten opzichte van 2018.
• Daar is een aantal redenen voor.
• Ten eerste zijn de MotoGP-rijders op hun salaris gekort door de coronacrisis, die in 2020 flinke invloed had op het kampioenschap.
• Constructeurs moesten hun fabrieken tijdelijk sluiten, de verkoop van motoren klapte in elkaar en daarnaast werd de start van het kampioenschap uitgesteld tot de zomer.

Het resulteerde in een situatie waarin de betrokken merken maar heel weinig waar voor hun geld kregen. Een andere factor in de personeelskosten is het vertrek van een aantal toonaangevende coureurs: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo en Valentino Rossi gingen met pensioen.

Zij harkten met zijn drieën een aanzienlijk deel van de salariskosten binnen. Tijdens de pandemie besloot Ducati het roer beleidsmatig om te gooien. De ‘dure’ rijders uit het verleden hadden het team onder de streep heel weinig gebracht. Die bespaarde kosten werden in de motor gestopt en ook werden jonge rijders aangetrokken die het merk net zo goed verder kunnen helpen.

Een derde factor is een minder voor de hand liggende, maar bredere ontwikkeling die niet alleen de MotoGP treft. Het gedrag van de consument is in de afgelopen jaren door het internet flink veranderd. Daardoor is het traditionele sponsormodel, een sticker op een MotoGP-machine, niet langer van deze tijd.

Dat heeft ervoor gezorgd dat MotoGP-teams aanzienlijk minder sponsorgeld binnenkregen. Motorsport.com heeft de afgelopen maanden veel gesproken met teamleden, managers en juristen die betrokken zijn bij het kampioenschap, maar ook met rijders om een beeld te krijgen van de salariskosten van de MotoGP-grid in 2018 en om die voor 2022 op papier te krijgen.

In 2018 verdiende een MotoGP-coureur gemiddeld zo’n 2,4 miljoen euro. Een redelijk bedrag voor een topatleet die elk weekend zijn leven riskeert in de jacht op eremetaal. Het is echter gevaarlijk om een conclusie te trekken op basis van een gemiddeld salaris. De huidige groep MotoGP-rijders krijgt zo’n 20 procent minder salaris dan de collega’s in 2018 kregen. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images In 2018 waren er vijf rijders die het grootste deel van de taart kregen: Lorenzo verdiende bij Ducati zo’n 15 miljoen euro, Marc Marquez kreeg destijds 10 miljoen euro van Honda terwijl de beide Yamaha-rijders Valentino Rossi en Maverick Viñales op 6 miljoen stonden.

Dani Pedrosa was de laatste van de grootverdieners, hij streek 4 miljoen euro per jaar op. Daarachter zat de middenmoot met Andrea Iannone en Alex Rins (Suzuki), de Espargaro-broers (Aleix bij Aprilia, Pol bij KTM) en Andrea Dovizioso, Zij kregen tussen de 1 en 3 miljoen euro per seizoen. De overige rijders, twaalf in getal, kregen minder dan 500.000 euro op hun rekening gestort.

Karel Abraham (Angel Nieto Aspar) was de hekkensluiter met een salaris van slechts 80.000 euro. In 2022 is Marc Marquez met afstand de bestbetaalde coureur op de grid. Zonder dat de eventuele bonussen meegerekend zijn, krijgt de Spanjaard zo’n 15 miljoen euro.

• Daar achter staan de twee jongste wereldkampioenen: Joan Mir met 6,5 miljoen euro, Fabio Quartararo met 4 miljoen euro.
• Die laatste hoopt een flinke stap te maken als hij een nieuw contract tekent.
• Suzuki-coureur Alex Rins staat ook in dit rijtje met een salaris van 4 miljoen euro.
• De middenmoot blijft nagenoeg hetzelfde, maar in 2018 waren er nog heel wat coureurs die tussen de 2 en 3 miljoen zaten.

Dat is in 2022 flink veranderd. Er zijn negen rijders met een salaris tussen de 1 en 2 miljoen euro. De zes overgebleven coureurs verdienen minder dan dat. De positie van Marc Marquez is uniek. Hij verlengde zijn contract in februari 2020 voor een periode van vier jaar.

Het gebeurde kort voordat de pandemie uitbrak en een reeks blessures hem bijna een volledig seizoen aan de kant hield. De Japanse constructeur kreeg niet bepaald waar voor haar geld, kijkend naar de races die Marquez heeft kunnen rijden. Zelf voelde de man uit Cervera zich daar ook ongemakkelijk bij en suggereerde in gesprek met Motorsport.com dat hij een korting op zijn salaris niet meer dan normaal zou vinden.

Marquez is de meest waardevolle coureur in de MotoGP, de verhoudingen intern bij Honda zijn ook kraakhelder. Met zijn 15 miljoen euro staat hij ver boven zijn merkgenoten Pol Espargaro, Alex Marquez en Takaaki Nakagami, Zij kregen met z’n drieën in totaal 3 miljoen euro uitgekeerd. Ook na zijn blessureleed is Marc Marquez nog de bestbetaalde coureur op de MotoGP-grid. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Van alle fabrikanten is Ducati het beste door de coronacrisis gekomen. Het merk uit Borgo Panigale betaalde in 2018 nog zo’n 17 miljoen euro uit aan Lorenzo en Dovizioso met nog eens zo’n 3 miljoen euro aan bonussen voor de Italiaan.

1. Een aardig prijskaartje voor een team dat in de drie kampioenschappen (rijders, teams en constructeurs) op gepaste afstand eindigde van Honda en Marquez.
2. Die dure contracten zijn inmiddels verleden tijd.
3. Lorenzo werd de deur gewezen op het moment dat hij de Desmosedici net onder de knie had, Dovizioso accepteerde een veel lager aanbod niet toen hij in 2020 weer achter de onderhandelingstafel plaatsnam.

De Italiaan zag een ruime halvering van zijn basissalaris niet zitten. Hij zou van 6 miljoen euro in 2020 naar zo’n 2,5 miljoen euro moeten. Hij vatte dat op als een signaal om te vertrekken. Ducati plukte de vruchten ervan. In 2021 betaalde het merk een basissalaris van minder dan 3 miljoen euro aan salaris aan vijf rijders: Francesco Bagnaia en Jack Miller, Pramac-rijders Jorge Martin en Johann Zarco en Avintia-rijder Enea Bastianini,

Dat bedrag stijgt komend seizoen licht naar 3,8 miljoen euro met dezelfde rijders op de rol. De belangrijkste les die men bij Ducati geleerd heeft is dat het zinvoller is om veel geld te investeren in het bouwen van een goede motor in plaats van de rijders. Met een groep gemotiveerde jonge rijders heeft Ducati momenteel in de breedte een sterke line-up en zo mogelijk de beste motor op de grid.

Voor Yamaha was het geforceerde vertrek van Maverick Viñales tegelijkertijd een vloek en een zegen. Met een salaris van bijna 8 miljoen euro maakte Yamaha flink wat ruimte in het huishoudboekje toen Viñales halverwege het jaar ineens overstapte naar Aprilia.

1. Zijn plek is ingenomen door Franco Morbidelli, die ondanks zijn tweede plaats in het MotoGP-kampioenschap van 2020 slechts 1,5 miljoen euro verdient.
2. Quartararo gaat er dankzij zijn wereldtitel op vooruit, van 2,5 naar 4 miljoen euro.
3. Na de wereldtitel van Joan Mir in 2020 moest Suzuki de salarisstructuur iets aanpassen.

Ten opzichte van 2018 verdubbelde de Japanse fabrikant het salaris voor Mir en Rins. Zij verdelen samen 10,5 miljoen euro, ondanks dat de GSX-RR niet bepaald de sterkste machine op de grid is. De laatste twee fabrikanten bevinden zich aan de andere kant van het spectrum.

1. Aprilia betaalt in totaal zo’n 4 miljoen euro aan Espargaro en Viñales, bij KTM komt niemand dicht bij dat bedrag.
2. Met een totaal van 3,6 miljoen euro zijn Brad Binder en Miguel Oliveira relatief goedkoop.
3. De meeste toprijders verdienen dus minder dan vier jaar geleden het geval was, maar daarbij moet ook opgemerkt dat de ondergrens – de 80.000 euro van Abraham – omhoog is gegaan.

Het minimale salaris voor een MotoGP-coureur ligt in 2022 namelijk op zo’n 200.000 euro. Feit is dat de pandemie onmiskenbaar invloed heeft gehad op de salarishuishouding van de MotoGP-teams, maar ook op de rijders. Met de algehele verjonging is ook de zucht naar het grote geld in zekere zin verdwenen. Franco Morbidelli is voor Yamaha een stuk goedkoper dan zijn voorganger Maverick Viñales Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Meer over de MotoGP:

KTM presenteert MotoGP-teams voor seizoen 2022 Wat wil Dovizioso bereiken bij RNF Yamaha? “Ik denk dat ik beter kan worden” Vijf vragen voor aanvang van het MotoGP-seizoen 2022 Hoe Ducati’s overheersing een gevaar vormt voor de balans in de MotoGP

Wat is sneller Formule 1 of MotoGP?

De meest irrelevante vragen zijn soms ook de leukste. Een technische vergelijking 100% accurate cijfers geven teams en constructeurs natuurlijk niet prijs. Je wilt de concurrentie immers niet wijzer maken dan nodig. Het gaat in het lijstje hieronder om wat oudere cijfers op basis van oude technische reglementen, maar die geven nog steeds een aardige indicatie als het om vergelijkingen gaat.

Gewicht: MotoGP – 157 kg, Formule 1 – 640 kg (inclusief rijder). Vermogen: MotoGP – ca.250 pk, Formule 1 – ca.880 pk.0-160 km/u: MotoGP – 3,3 s, Formule 1 – 3,5 s.0-300 km/u: MotoGP – 11,8 s, Formule 1 – 10,6 s.160-0 km/u: MotoGP – 4 s, Formule 1 – 1,5 s.

De belangrijkste verschillen zijn vrij eenvoudig te verklaren. MotoGP-fietsen hebben slechts twee banden met een veel kleinere contact patch en kunnen dus veel minder hard remmen. Bovendien wordt het achterwiel tijdens het remmen vaak lichtjes opgetild, zodat deze niet meer mee kan helpen bij het vertragen. Rondetijden Door naar de belangrijkste open deur: een Formule 1-auto is op een willekeurig circuit altijd sneller dan een MotoGP-fiets. Sterker nog, een F1 is op een circuit in principe altijd sneller dan welke motorfiets ook. Aerodynamica, een dijk aan vermogen, 4 plakkerige banden en een batterij aan elektronica om de boel in het gareel te houden dragen allemaal hun steentje bij.

• Er is en was sprake van overlap tussen de beide kampioenschappen, dus dat vergelijkt lekker handig.
• Silverstone 2011, pole position-tijden: Formule 1: 1:30,399 (Mark Webber, Red Bull-Renault) MotoGP: 2:02,020 (Casey Stoner, Honda) Let wel: het circuit dat door de MotoGP werd gebruikt, was marginaal langer dan de Formule 1-versie.

Maleisië 2015, snelste rondetijden: Formule 1: 1:42,062 (Nico Rosberg, Mercedes) MotoGP: 2:00,606 (Jorge Lorenzo, Yamaha) Topsnelheid In rechte lijn is het echter een stuk spannender tussen de twee koningsklassen. MotoGP-motoren halen (zeker sinds het viertakt-tijdperk) bizarre topsnelheden en wie de klasse een beetje volgt, weet dat met name Ducati er keer op keer in slaagt om het hele veld te verbazen door steevast de hoogste snelheden te noteren op de rechte stukken.

Komt natuurlijk door die desmodromische klepbediening ! Formule 1-auto’s zijn natuurlijk ook geen doetjes en kunnen hun achtervleugel middels DRS plat leggen. Dat scheelt nogal een bak luchtweerstand. Kijken we naar circuits waar beide kampioenschappen komen of kwamen, dan steken MotoGP-motoren er met kop en schouders bovenuit.

Merk hierbij wel op dat een motorfiets veel eerder in de remmen moet dan een F1-auto. Ter vergelijk: een MotoGP-fiets trekt tijdens het remmen 1,1/1,2 G, terwijl een Formule 1-racer met gemak 5 G te verduren krijgt tijdens maximale vertraging. Sterker nog: een F1-auto die op hoge snelheid alleen al het gas loslaat, remt harder dan een MotoGP-racer ooit zou kunnen. Concluderend MotoGP-fietsen zijn in rechte lijn sneller dan Formule 1-auto’s. Punt. De geringere luchtweerstand en de nog steeds beestachtige pk/gewichts-verhouding zorgen ervoor dat de tweewielers blijven trekken, waar F1-racers boven de 300 km/u serieus last beginnen te krijgen van luchtweerstand.

Hoe oud moet je zijn voor MotoGP?

Voor 2023 komt daar nog bij: –

De minimumleeftijd in MotoGP, Moto2 en Moto3 wordt verhoogd naar 18 jaar. Dit geldt ook voor Moto3 en Moto2, waarvoor de leeftijdsgrens nu 16 is. Uitzonderingen zijn er voor de kampioenen van het JWC en de Rookies Cup, die vanaf 17 mogen meedoen (“Quartararo-regel”). De minimumleeftijd voor de Red Bull MotoGP Rookies Cup wordt nogmaals verhoogd, nu naar 15 jaar. De minimumleeftijd voor het JWC Moto3 en EK Moto2 wordt verhoogd naar 16 jaar. De minimumleeftijd voor de WorldSBK World Supersport klasse wordt verhoogd naar 18 jaar.

Daarnaast wordt er nog eens extra kritisch gekeken naar de uitrusting van de coureurs, waarbij overlegd wordt met leveranciers van motorpakken en helmen, technisch personeel en medisch personeel. Airbagpakken worden verplicht in alle kampioenschappen.

Ook wordt er gekeken naar een systeem om rijders sneller te waarschuwen als er vóór ze een ongeval heeft plaatsgevonden, met als doel automatische, bijna onmiddellijke waarschuwingssystemen voor alle volgende rijders/motorfietsen. Dat systeem moet van toepassing worden op kampioenschappen van alle niveaus, inclusief Talent Cups, wat betekent dat alle organiserende circuits dat systeem zullen moeten hebben.

Naast het veiligheidsaspect, zullen deze nieuwe regels voor grote veranderingen gaan zorgen in het sportieve opleidingstraject van jonge coureurs. Nu is het vaak zo dat de meest talentvolle jongens (en meisjes) zo vroeg mogelijk door moeten stromen naar een hogere klasse, om ‘op tijd’ te zijn voor instap in de WK’s.

Wat is het salaris van Max Verstappen?

Salaris bij Red Bull – De 25-jarige Formule 1-coureur was in 2022 en 2023 de best verdienende coureur in de koningsklasse van de autosport. De Britse Hamilton verdient ook veel met het rijden op de circuits. Zijn salaris lag in 2022 maar vijf miljoen onder dat van de Nederlander.

1. Het jaarsalaris van Verstappen is 55 miljoen, maar met bonussen kan dit nog flink oplopen.178.000 euro per dag.
2. Dat zijn de bizarre aantallen van de Red Bull Racing-coureur die in 2023 weer probeert concurrenten zoals Perez, Leclerc en Fernando Alonso af te schudden.
3. Verstappen is tot en met 2028 contractueel aan verbonden.

Het jaarinkomen van de zoon van komt neer op zo’n 65 miljoen euro. Artikel verder na advertentie Het reguliere salaris van een Formule 1-coureur vormt de basis van zijn loon, maar dit kan flink oplopen met premies. Premies kunnen behaald worden met WK-punten, overwinningen, podiumplaatsen en natuurlijk de wereldtitel.

1. Zeker in het geval van Verstappen kan dit zorgen voor een flinke bonus.
2. In 2022 heeft de Red Bull-coureur vijftien races gewonnen en de wereldtitel binnengesleept.
3. Dat tikt natuurlijk flink aan.
4. Na Hamilton en Verstappen kan ook Leclerc op jaarlijkse basis een flink bedrag incasseren.
5. De Monegaskische coureur, die uitkomt voor het Italiaanse, krijgt elk jaar naar verluidt 24 miljoen op zijn rekening gestort.

Nu we de top drie bekeken hebben, is het tijd om de hekkensluiters van de Formule 1-grid te bekijken. Er zijn twee coureurs die onder de twee miljoen euro verdienen. Het gaat om Alpha Tauri-coureur en -coureur, Voor de rest is nog opvallend dat een miljoen euro meer per jaar krijgt dan,

Wat verdient Leclerc?

Dit verdient Charles Leclerc bij Ferrari – Goed, we gaan er niet langer omheen draaien. Wat verdient Charles Leclerc precies bij Formule 1-team Ferrari? De 12 miljoen dollar (11 miljoen euro) aan jaarsalaris die hij verdient, lijkt misschien een schijntje bij de 40 miljoen dollar van Lewis Hamilton en 35 miljoen van,

Leclerc een indrukwekkend maandsalaris heeft van 1 miljoen dollar Hij per week 230.769 dollar aan salaris ontvangt Leclerc per dag nog steeds 32.876 dollar verdient Per uur is dat 1.370 dollar En tot slot: per minuut verdient Charles Leclerc 22,83 dollar (20,32 euro) bij Ferrari.

Niet verkeerd als je pas 24 jaar oud bent. We kunnen niet wachten om te zien wat Charles Leclerc de rest van het Formule 1-seizoen gaat doen in zijn Ferrari. Als hij zo blijft rijden, kan hij rekenen op nog wat bonussen bovenop die 12 miljoen. : Dit verdient Charles Leclerc per minuut bij Formule 1-team Ferrari

Wat verdiend een monteur bij Red Bull F1?

Dit verdient een F1-monteur (salaris) Heb je altijd al F1 monteur willen worden? Of ben je gewoon benieuwd wat het salaris is van een F1 monteur? Lees dan snel verder om het antwoord op deze vraag te leren. Gemiddeld verdient een F1 monteur ongeveer 65.000 per jaar.

Het bedrag kan echter erg variëren tussen de 35.000 en 70.000 per jaar. Dit salaris hangt ook af van hoe lang je ervaring hebt en wat voor soort monteur je bent. Wil je weten wat voor soort monteurs er allemaal zijn? Ben je benieuwd hoe je F1 monteur kan worden? Wacht dan niet langer en lees snel verder.

Zoals eerder benoemd is hangt het salaris af van hoe lang een monteur ervaring heeft en wat voor soort monteur het is. ‘Normale f1 monteurs’ verdienen tussen de 3000 en 6000 euro per maand. Daarnaast kan een monteur onderdeel zijn van een pit crew. Dit zijn monteurs met al veel ervaring, De pit crew is samen met het team verantwoordelijk voor het onderhouden van racemotoren of raceauto’s.

1. De pit crew is verantwoordelijk voor diverse werkzaamheden, zoals het liften van de auto of motor, het vervangen van banden en vervangen van kapotte onderdelen.
2. Een pit crew bestaat meestal uit ongeveer 15 technici en monteurs.
3. Leden van de pit crew hebben veel verantwoordelijkheid.
4. Hoe goed de pit crew werkt heeft namelijk veel invloed op of de coureur de wedstrijd zal verliezen of winnen.

Je moet ook onder hoge druk en op snelheid werken. Het salaris van een lid van de pit crew is wel een stuk hoger dan een ‘normale F1 monteur’. De salarissen kunnen oplopen tot zelfs 25.000 euro per maand. De salarissen variëren tussen de verschillende soorten leden van de pit crew. De meeste F1 monteurs hebben ten minste hun middelbare school diploma behaald. Niet alle monteurs hebben een relevante vervolgopleiding gevolgd op het gebied van autotechniek. Ze hebben bijvoorbeeld ervaring opgedaan in de praktijk of zijn opgegroeid in een familie met veel monteurs.

• Het volgen van een relevante vervolgopleiding vergroot wel de kans om F1 monteur te worden.
• Je kunt een opleiding volgen op mbo- of hbo-niveau.
• Een geschikte mbo-opleiding is bijvoorbeeld de opleiding Technisch Specialist Autotechniek.
• Een geschikte opleiding op hbo-niveau is bijvoorbeeld de opleiding Autotechniek.

Zorg dat je je tijdens de opleiding zoveel mogelijk richt op de autosport. Dit kun je doen door te kiezen voor relevante keuzedeel, keuzevakken en een relevante minor. Andere vakken die van pas komen zijn onder andere communicatie, informatica en wiskunde.

1. Als je F1 monteur wilt worden is een van de belangrijkste dingen dat je een passie hebt voor autosport.
2. Je moet niet alleen een passie hebben voor de wedstrijd, maar ook voor alle andere aspecten van de sport.
3. Daarnaast is het belangrijk om te werken aan je vaardigheden.
4. Vaardigheden zoals snel werken en goed kunnen samenwerken zijn belangrijk om een goede F1 monteur te worden.

Tenslotte vergroot je de kans om F1 monteur te worden door zo snel mogelijk om werkervaring op te doen. Als je nog geen diploma hebt kan je bijvoorbeeld vrijwilligerswerk doen, gratis werken of een stage lopen. Vanuit daar kan je op zoek gaan naar betaalde functies bij raceteams.

Hoe meer ervaring je hebt, hoe meer kans je hebt om een goede functie te vinden. F1 biedt ook soms een leerwerkplek of stage aan. Zoals eerder benoemd moet je veel ervaring hebben om lid van een pit crew te worden. Je moet dus eerst wat jaren ervaring hebben opgedaan. Vaak is het ook belangrijk om mensen te kennen die al in een pit crew werken.

Het is een erg populair beroep. Daarom is het belangrijk om er rekening mee te worden dat het niet iedereen lukt om een pit crew medewerker te worden. Daarnaast heb je bepaalde vaardigheden nodig. Hierop wordt je getraind, maar het is belangrijk om aanleg ervoor te hebben.

1. Zo moet je een goede fysieke conditie hebben en snel kunnen werken.
2. Je moet ook goed kunnen werken onder druk.
3. De pit crew voert diverse taken uit die te maken hebben met het onderhoud van de auto of de motor.
4. Vaak doen de individuele pit crew medewerkers alleen de taken, waar ze het beste in zijn.
5. Hierdoor kan het eentonig werk zijn.

Op deze manier kan de pit crew echter de beste resultaten behalen. Hieronder lees je een aantal taken die pit crew medewerkers hebben.

Het verzorgen van de coureurHet opbouwen en afbreken van de werkplaatsHet vervangen van kapotte carrosserie onderdelenHet uitvoeren van algemene facilitaire zaken, zoals schoonmaken en het verzorgen van de lunchHet uitvoeren van onderhoudHet afstellen van de motor en ophangingHet meten van motorprestaties met een computer

Als F1 monteur kan je een mooi salaris verdienen. Echter als je veel geld wilt verdienen moet je onderdeel worden van de pit crew. Je salaris kan dan namelijk een stuk hoger worden. Het salaris van een normale F1 monteur is tussen de 30.000 en 60.000 euro per maand.

• Het salaris van een F1 monteur in de pit crew kan oplopen tot 25.000 euro per maand.
• Dit bedrag is exclusief eventuele bonussen.
• Bij beide banen geldt dat je flink wat ervaring moet op doen.
• Ook moet je geluk hebben dat je de juiste mensen kent om een baan te vinden bij de F1.
• Een baan bij de F1 krijg je namelijk niet zomaar.

Daarnaast moet je er rekening mee houden dat tegenover het hoge salaris een hoge werkdruk en lange dagen werken staat. : Dit verdient een F1-monteur (salaris)

Wat verdienen ze in de MotoGP?

Een gemiddelde MotoGP-coureur kreeg in 2018 zo’n 2,4 miljoen euro op zijn rekening gestort. In totaal maakten de teams dat jaar zo’n 58 miljoen euro aan salaris over aan de rijders. In 2022 krijgen de 24 coureurs een totaal van 47,15 miljoen euro overgeboekt.

Gemiddeld komt dat uit op 1,96 miljoen euro. Dat is een terugval van bijna 20 procent ten opzichte van 2018. Daar is een aantal redenen voor. Ten eerste zijn de MotoGP-rijders op hun salaris gekort door de coronacrisis, die in 2020 flinke invloed had op het kampioenschap. Constructeurs moesten hun fabrieken tijdelijk sluiten, de verkoop van motoren klapte in elkaar en daarnaast werd de start van het kampioenschap uitgesteld tot de zomer.

Het resulteerde in een situatie waarin de betrokken merken maar heel weinig waar voor hun geld kregen. Een andere factor in de personeelskosten is het vertrek van een aantal toonaangevende coureurs: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo en Valentino Rossi gingen met pensioen.

1. Zij harkten met zijn drieën een aanzienlijk deel van de salariskosten binnen.
2. Tijdens de pandemie besloot Ducati het roer beleidsmatig om te gooien.
3. De ‘dure’ rijders uit het verleden hadden het team onder de streep heel weinig gebracht.
4. Die bespaarde kosten werden in de motor gestopt en ook werden jonge rijders aangetrokken die het merk net zo goed verder kunnen helpen.

Een derde factor is een minder voor de hand liggende, maar bredere ontwikkeling die niet alleen de MotoGP treft. Het gedrag van de consument is in de afgelopen jaren door het internet flink veranderd. Daardoor is het traditionele sponsormodel, een sticker op een MotoGP-machine, niet langer van deze tijd.

Dat heeft ervoor gezorgd dat MotoGP-teams aanzienlijk minder sponsorgeld binnenkregen. Motorsport.com heeft de afgelopen maanden veel gesproken met teamleden, managers en juristen die betrokken zijn bij het kampioenschap, maar ook met rijders om een beeld te krijgen van de salariskosten van de MotoGP-grid in 2018 en om die voor 2022 op papier te krijgen.

In 2018 verdiende een MotoGP-coureur gemiddeld zo’n 2,4 miljoen euro. Een redelijk bedrag voor een topatleet die elk weekend zijn leven riskeert in de jacht op eremetaal. Het is echter gevaarlijk om een conclusie te trekken op basis van een gemiddeld salaris. De huidige groep MotoGP-rijders krijgt zo’n 20 procent minder salaris dan de collega’s in 2018 kregen. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images In 2018 waren er vijf rijders die het grootste deel van de taart kregen: Lorenzo verdiende bij Ducati zo’n 15 miljoen euro, Marc Marquez kreeg destijds 10 miljoen euro van Honda terwijl de beide Yamaha-rijders Valentino Rossi en Maverick Viñales op 6 miljoen stonden.

Dani Pedrosa was de laatste van de grootverdieners, hij streek 4 miljoen euro per jaar op. Daarachter zat de middenmoot met Andrea Iannone en Alex Rins (Suzuki), de Espargaro-broers (Aleix bij Aprilia, Pol bij KTM) en Andrea Dovizioso, Zij kregen tussen de 1 en 3 miljoen euro per seizoen. De overige rijders, twaalf in getal, kregen minder dan 500.000 euro op hun rekening gestort.

Karel Abraham (Angel Nieto Aspar) was de hekkensluiter met een salaris van slechts 80.000 euro. In 2022 is Marc Marquez met afstand de bestbetaalde coureur op de grid. Zonder dat de eventuele bonussen meegerekend zijn, krijgt de Spanjaard zo’n 15 miljoen euro.

• Daar achter staan de twee jongste wereldkampioenen: Joan Mir met 6,5 miljoen euro, Fabio Quartararo met 4 miljoen euro.
• Die laatste hoopt een flinke stap te maken als hij een nieuw contract tekent.
• Suzuki-coureur Alex Rins staat ook in dit rijtje met een salaris van 4 miljoen euro.
• De middenmoot blijft nagenoeg hetzelfde, maar in 2018 waren er nog heel wat coureurs die tussen de 2 en 3 miljoen zaten.

Dat is in 2022 flink veranderd. Er zijn negen rijders met een salaris tussen de 1 en 2 miljoen euro. De zes overgebleven coureurs verdienen minder dan dat. De positie van Marc Marquez is uniek. Hij verlengde zijn contract in februari 2020 voor een periode van vier jaar.

Het gebeurde kort voordat de pandemie uitbrak en een reeks blessures hem bijna een volledig seizoen aan de kant hield. De Japanse constructeur kreeg niet bepaald waar voor haar geld, kijkend naar de races die Marquez heeft kunnen rijden. Zelf voelde de man uit Cervera zich daar ook ongemakkelijk bij en suggereerde in gesprek met Motorsport.com dat hij een korting op zijn salaris niet meer dan normaal zou vinden.

Marquez is de meest waardevolle coureur in de MotoGP, de verhoudingen intern bij Honda zijn ook kraakhelder. Met zijn 15 miljoen euro staat hij ver boven zijn merkgenoten Pol Espargaro, Alex Marquez en Takaaki Nakagami, Zij kregen met z’n drieën in totaal 3 miljoen euro uitgekeerd. Ook na zijn blessureleed is Marc Marquez nog de bestbetaalde coureur op de MotoGP-grid. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Van alle fabrikanten is Ducati het beste door de coronacrisis gekomen. Het merk uit Borgo Panigale betaalde in 2018 nog zo’n 17 miljoen euro uit aan Lorenzo en Dovizioso met nog eens zo’n 3 miljoen euro aan bonussen voor de Italiaan.

• Een aardig prijskaartje voor een team dat in de drie kampioenschappen (rijders, teams en constructeurs) op gepaste afstand eindigde van Honda en Marquez.
• Die dure contracten zijn inmiddels verleden tijd.
• Lorenzo werd de deur gewezen op het moment dat hij de Desmosedici net onder de knie had, Dovizioso accepteerde een veel lager aanbod niet toen hij in 2020 weer achter de onderhandelingstafel plaatsnam.

De Italiaan zag een ruime halvering van zijn basissalaris niet zitten. Hij zou van 6 miljoen euro in 2020 naar zo’n 2,5 miljoen euro moeten. Hij vatte dat op als een signaal om te vertrekken. Ducati plukte de vruchten ervan. In 2021 betaalde het merk een basissalaris van minder dan 3 miljoen euro aan salaris aan vijf rijders: Francesco Bagnaia en Jack Miller, Pramac-rijders Jorge Martin en Johann Zarco en Avintia-rijder Enea Bastianini,

Dat bedrag stijgt komend seizoen licht naar 3,8 miljoen euro met dezelfde rijders op de rol. De belangrijkste les die men bij Ducati geleerd heeft is dat het zinvoller is om veel geld te investeren in het bouwen van een goede motor in plaats van de rijders. Met een groep gemotiveerde jonge rijders heeft Ducati momenteel in de breedte een sterke line-up en zo mogelijk de beste motor op de grid.

Voor Yamaha was het geforceerde vertrek van Maverick Viñales tegelijkertijd een vloek en een zegen. Met een salaris van bijna 8 miljoen euro maakte Yamaha flink wat ruimte in het huishoudboekje toen Viñales halverwege het jaar ineens overstapte naar Aprilia.

• Zijn plek is ingenomen door Franco Morbidelli, die ondanks zijn tweede plaats in het MotoGP-kampioenschap van 2020 slechts 1,5 miljoen euro verdient.
• Quartararo gaat er dankzij zijn wereldtitel op vooruit, van 2,5 naar 4 miljoen euro.
• Na de wereldtitel van Joan Mir in 2020 moest Suzuki de salarisstructuur iets aanpassen.

Ten opzichte van 2018 verdubbelde de Japanse fabrikant het salaris voor Mir en Rins. Zij verdelen samen 10,5 miljoen euro, ondanks dat de GSX-RR niet bepaald de sterkste machine op de grid is. De laatste twee fabrikanten bevinden zich aan de andere kant van het spectrum.

Aprilia betaalt in totaal zo’n 4 miljoen euro aan Espargaro en Viñales, bij KTM komt niemand dicht bij dat bedrag. Met een totaal van 3,6 miljoen euro zijn Brad Binder en Miguel Oliveira relatief goedkoop. De meeste toprijders verdienen dus minder dan vier jaar geleden het geval was, maar daarbij moet ook opgemerkt dat de ondergrens – de 80.000 euro van Abraham – omhoog is gegaan.

Het minimale salaris voor een MotoGP-coureur ligt in 2022 namelijk op zo’n 200.000 euro. Feit is dat de pandemie onmiskenbaar invloed heeft gehad op de salarishuishouding van de MotoGP-teams, maar ook op de rijders. Met de algehele verjonging is ook de zucht naar het grote geld in zekere zin verdwenen. Franco Morbidelli is voor Yamaha een stuk goedkoper dan zijn voorganger Maverick Viñales Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Meer over de MotoGP:

KTM presenteert MotoGP-teams voor seizoen 2022 Wat wil Dovizioso bereiken bij RNF Yamaha? “Ik denk dat ik beter kan worden” Vijf vragen voor aanvang van het MotoGP-seizoen 2022 Hoe Ducati’s overheersing een gevaar vormt voor de balans in de MotoGP

Wat verdient Quartararo?

Wat verdiend een MotoGP coureur? – Een gemiddelde MotoGP-coureur kreeg in 2018 zo’n 2,4 miljoen euro op zijn rekening gestort. In totaal maakten de teams dat jaar zo’n 58 miljoen euro aan salaris over aan de rijders. In 2022 krijgen de 24 coureurs een totaal van 47,15 miljoen euro overgeboekt.

1. Gemiddeld komt dat uit op 1,96 miljoen euro.
2. Dat is een terugval van bijna 20 procent ten opzichte van 2018.
3. Daar is een aantal redenen voor.
4. Ten eerste zijn de MotoGP-rijders op hun salaris gekort door de coronacrisis, die in 2020 flinke invloed had op het kampioenschap.
5. Constructeurs moesten hun fabrieken tijdelijk sluiten, de verkoop van motoren klapte in elkaar en daarnaast werd de start van het kampioenschap uitgesteld tot de zomer.

Het resulteerde in een situatie waarin de betrokken merken maar heel weinig waar voor hun geld kregen. Een andere factor in de personeelskosten is het vertrek van een aantal toonaangevende coureurs: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo en Valentino Rossi gingen met pensioen.

Zij harkten met zijn drieën een aanzienlijk deel van de salariskosten binnen. Tijdens de pandemie besloot Ducati het roer beleidsmatig om te gooien. De ‘dure’ rijders uit het verleden hadden het team onder de streep heel weinig gebracht. Die bespaarde kosten werden in de motor gestopt en ook werden jonge rijders aangetrokken die het merk net zo goed verder kunnen helpen.

Een derde factor is een minder voor de hand liggende, maar bredere ontwikkeling die niet alleen de MotoGP treft. Het gedrag van de consument is in de afgelopen jaren door het internet flink veranderd. Daardoor is het traditionele sponsormodel, een sticker op een MotoGP-machine, niet langer van deze tijd.

1. Dat heeft ervoor gezorgd dat MotoGP-teams aanzienlijk minder sponsorgeld binnenkregen.
2. Motorsport.com heeft de afgelopen maanden veel gesproken met teamleden, managers en juristen die betrokken zijn bij het kampioenschap, maar ook met rijders om een beeld te krijgen van de salariskosten van de MotoGP-grid in 2018 en om die voor 2022 op papier te krijgen.

In 2018 verdiende een MotoGP-coureur gemiddeld zo’n 2,4 miljoen euro. Een redelijk bedrag voor een topatleet die elk weekend zijn leven riskeert in de jacht op eremetaal. Het is echter gevaarlijk om een conclusie te trekken op basis van een gemiddeld salaris. De huidige groep MotoGP-rijders krijgt zo’n 20 procent minder salaris dan de collega’s in 2018 kregen. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images In 2018 waren er vijf rijders die het grootste deel van de taart kregen: Lorenzo verdiende bij Ducati zo’n 15 miljoen euro, Marc Marquez kreeg destijds 10 miljoen euro van Honda terwijl de beide Yamaha-rijders Valentino Rossi en Maverick Viñales op 6 miljoen stonden.

Dani Pedrosa was de laatste van de grootverdieners, hij streek 4 miljoen euro per jaar op. Daarachter zat de middenmoot met Andrea Iannone en Alex Rins (Suzuki), de Espargaro-broers (Aleix bij Aprilia, Pol bij KTM) en Andrea Dovizioso, Zij kregen tussen de 1 en 3 miljoen euro per seizoen. De overige rijders, twaalf in getal, kregen minder dan 500.000 euro op hun rekening gestort.

Karel Abraham (Angel Nieto Aspar) was de hekkensluiter met een salaris van slechts 80.000 euro. In 2022 is Marc Marquez met afstand de bestbetaalde coureur op de grid. Zonder dat de eventuele bonussen meegerekend zijn, krijgt de Spanjaard zo’n 15 miljoen euro.

1. Daar achter staan de twee jongste wereldkampioenen: Joan Mir met 6,5 miljoen euro, Fabio Quartararo met 4 miljoen euro.
2. Die laatste hoopt een flinke stap te maken als hij een nieuw contract tekent.
3. Suzuki-coureur Alex Rins staat ook in dit rijtje met een salaris van 4 miljoen euro.
4. De middenmoot blijft nagenoeg hetzelfde, maar in 2018 waren er nog heel wat coureurs die tussen de 2 en 3 miljoen zaten.

Dat is in 2022 flink veranderd. Er zijn negen rijders met een salaris tussen de 1 en 2 miljoen euro. De zes overgebleven coureurs verdienen minder dan dat. De positie van Marc Marquez is uniek. Hij verlengde zijn contract in februari 2020 voor een periode van vier jaar.

• Het gebeurde kort voordat de pandemie uitbrak en een reeks blessures hem bijna een volledig seizoen aan de kant hield.
• De Japanse constructeur kreeg niet bepaald waar voor haar geld, kijkend naar de races die Marquez heeft kunnen rijden.
• Zelf voelde de man uit Cervera zich daar ook ongemakkelijk bij en suggereerde in gesprek met Motorsport.com dat hij een korting op zijn salaris niet meer dan normaal zou vinden.

Marquez is de meest waardevolle coureur in de MotoGP, de verhoudingen intern bij Honda zijn ook kraakhelder. Met zijn 15 miljoen euro staat hij ver boven zijn merkgenoten Pol Espargaro, Alex Marquez en Takaaki Nakagami, Zij kregen met z’n drieën in totaal 3 miljoen euro uitgekeerd. Ook na zijn blessureleed is Marc Marquez nog de bestbetaalde coureur op de MotoGP-grid. Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Van alle fabrikanten is Ducati het beste door de coronacrisis gekomen. Het merk uit Borgo Panigale betaalde in 2018 nog zo’n 17 miljoen euro uit aan Lorenzo en Dovizioso met nog eens zo’n 3 miljoen euro aan bonussen voor de Italiaan.

• Een aardig prijskaartje voor een team dat in de drie kampioenschappen (rijders, teams en constructeurs) op gepaste afstand eindigde van Honda en Marquez.
• Die dure contracten zijn inmiddels verleden tijd.
• Lorenzo werd de deur gewezen op het moment dat hij de Desmosedici net onder de knie had, Dovizioso accepteerde een veel lager aanbod niet toen hij in 2020 weer achter de onderhandelingstafel plaatsnam.

De Italiaan zag een ruime halvering van zijn basissalaris niet zitten. Hij zou van 6 miljoen euro in 2020 naar zo’n 2,5 miljoen euro moeten. Hij vatte dat op als een signaal om te vertrekken. Ducati plukte de vruchten ervan. In 2021 betaalde het merk een basissalaris van minder dan 3 miljoen euro aan salaris aan vijf rijders: Francesco Bagnaia en Jack Miller, Pramac-rijders Jorge Martin en Johann Zarco en Avintia-rijder Enea Bastianini, Dat bedrag stijgt komend seizoen licht naar 3,8 miljoen euro met dezelfde rijders op de rol.

De belangrijkste les die men bij Ducati geleerd heeft is dat het zinvoller is om veel geld te investeren in het bouwen van een goede motor in plaats van de rijders. Met een groep gemotiveerde jonge rijders heeft Ducati momenteel in de breedte een sterke line-up en zo mogelijk de beste motor op de grid.

Voor Yamaha was het geforceerde vertrek van Maverick Viñales tegelijkertijd een vloek en een zegen. Met een salaris van bijna 8 miljoen euro maakte Yamaha flink wat ruimte in het huishoudboekje toen Viñales halverwege het jaar ineens overstapte naar Aprilia.

• Zijn plek is ingenomen door Franco Morbidelli, die ondanks zijn tweede plaats in het MotoGP-kampioenschap van 2020 slechts 1,5 miljoen euro verdient.
• Quartararo gaat er dankzij zijn wereldtitel op vooruit, van 2,5 naar 4 miljoen euro.
• Na de wereldtitel van Joan Mir in 2020 moest Suzuki de salarisstructuur iets aanpassen.

Ten opzichte van 2018 verdubbelde de Japanse fabrikant het salaris voor Mir en Rins. Zij verdelen samen 10,5 miljoen euro, ondanks dat de GSX-RR niet bepaald de sterkste machine op de grid is. De laatste twee fabrikanten bevinden zich aan de andere kant van het spectrum.

1. Aprilia betaalt in totaal zo’n 4 miljoen euro aan Espargaro en Viñales, bij KTM komt niemand dicht bij dat bedrag.
2. Met een totaal van 3,6 miljoen euro zijn Brad Binder en Miguel Oliveira relatief goedkoop.
3. De meeste toprijders verdienen dus minder dan vier jaar geleden het geval was, maar daarbij moet ook opgemerkt dat de ondergrens – de 80.000 euro van Abraham – omhoog is gegaan.

Het minimale salaris voor een MotoGP-coureur ligt in 2022 namelijk op zo’n 200.000 euro. Feit is dat de pandemie onmiskenbaar invloed heeft gehad op de salarishuishouding van de MotoGP-teams, maar ook op de rijders. Met de algehele verjonging is ook de zucht naar het grote geld in zekere zin verdwenen. Franco Morbidelli is voor Yamaha een stuk goedkoper dan zijn voorganger Maverick Viñales Foto: Gold and Goose / Motorsport Images Meer over de MotoGP: KTM presenteert MotoGP-teams voor seizoen 2022 Wat wil Dovizioso bereiken bij RNF Yamaha? «Ik denk dat ik beter kan worden» Vijf vragen voor aanvang van het MotoGP-seizoen 2022 Hoe Ducati’s overheersing een gevaar vormt voor de balans in de MotoGP

Hoeveel vermogen MotoGP?

Specificaties MotoGP-motor: Vermogen, aantal cc, kosten en meer Naar schatting zit het vermogen van een gemiddelde MotoGP-motor boven de 250 pk, naar schatting tussen de 260 en 280 pk. Het exacte vermogen van de MotoGP-motoren is een geheim dat strikt bewaard wordt door de verschillende fabrikanten.

Ducati publiceert jaarlijks na de presentatie van haar nieuwe motor een document waarin de technische specificaties van de machine prijsgegeven worden. De Italiaanse fabrikant is al jaren toonaangevend wat betreft motorvermogen en het 1000cc V4-motorblok van de GP23 zit ruim boven de 250 pk. Naar verwachting ligt het daadwerkelijke vermogen nog hoger en varieert het van de 260 tot 280 pk.

Met dat vermogen worden snelheden van boven de 350 kilometer per uur bereikt. Onder de ‘motorkap’ van de Ducati MotoGP-machine schuilt een krachtbron die ‘meer dan 250 pk’ aan vermogen produceert. Foto: Ducati

Wat verdient een Moto3 coureur?

Prijzengeld TT van Assen Motor race In de motoGP worden ieder jaar 18 races gereden, waarvan de TT in Drenthe er dus een is. Naast de TT van Assen wordt er onder andere in, Qatar en Groot-Brittannië (Silverstone Circuite) gereden. Nederland heeft helaas geen grote namen in de MotoGP, echter is de TT in Assen daardoor niet minder populair. Motoren op TT Assen Het prijzengeld voor de MotoGP is niet bekend, voor de Moto3, Moto2 en de superbike zijn de prijzen wel bekend. Een eerste plek in de Moto3 of Moto2 levert elke race 1900 euro op, een tweede plek is goed voor 1600 euro op en de nummer 3 op het podium ontvangt 1300 euro.

• Plaats 4 tot en met 34 levert nog steeds geld op, dit loopt terug van 1100 euro naar 350 euro.
• In de superbike zijn alle bedragen 100 euro minder per plek.
• Deze prijzen gelden allemaal per race, daarnaast is er een prijs voor de uiteindelijk winnaar die na alle races bovenaan staat.
• Winst van de Moto3 en Moto2 leveren 25.000 euro op en winst van de superbike is goed voor 15.000 euro.

Winst op de TT van Assen levert naar verwachting ongeveer 5.000 euro op, dit is echter niet waar de coureurs voor rijden. Ze verdienen het meeste met sponsorcontracten en dan vooral het contract met hun motorsponsor is erg lucratief. Het is een goed bewaard geheim hoeveel winst in de MotoGP oplevert.

• Het is daarentegen geen geheim hoeveel de motorrijders zelf verdienen met verschillende contracten.
• Zo bedraagt het salaris van Valentino Rossi – ondanks zijn relatief hoge leeftijd – 6,5 miljoen euro per jaar.
• Dit verdient hij bij Yamaha waar hij nog een contract heeft lopen tot en met 2018.
• Geen slechte deal! Bovendien verdient Rossi een aardige duit met zijn sponsorcontracten.

Rossi’s vermogen bedraagt ondertussen al meer dan 125 miljoen dollar! Jaarlijks mag Rossi nog steeds zo’n 15 miljoen euro bijschrijven, waarvan dus 6,5 miljoen euro aan salaris bij Yamaha. Met 9 miljoen euro per jaar verdient Marc Marquez bij Repsol Honda iets meer dan Valentino Rossi.

• Niet slecht voor een jongen van 24 jaar.
• Hij zal naast zijn salaris niet extreem veel meer verdienen zoals Rossi, omdat hij (nog) geen hoge marketingwaarde heeft.
• Mocht zijn ontwikkeling vlotten zoals nu, dan zal Marquez zeker een goede naam opbouwen en daarmee dus marketingwaarde.
• Jorge Lorenzo verdient het beste van alle rijders, hij verdient jaarlijks 12,5 miljoen euro bij Ducati.

Met de sponsoring van het sigarettenmerk Philip Morris doet Lorenzo hier goede zaken. Uiteraard kun je online gokken op de Motorsport en de MotoGP. Op diverse sites kun je per wedstrijd voorspellen wie er wint of wie er uitvallen. Daarnaast kun je voor de gehele Gran Prix gokken wie er zullen winnen of juist verliezen.